October 25, 2021
De parte de Asociacion Germinal
149 puntos de vista


Fuentes: La izquierda diario

Con la recuperaci贸n econ贸mica pospandemia todav铆a buscando afirmarse, EE. UU. y otros pa铆ses imperialistas sufren m煤ltiples trastornos en las cadenas de suministro. Una muestra de las fragilidades de la configuraci贸n del capitalismo basado en la internacionalizaci贸n productiva. Y una muestra de las potencialidades que tienen sectores de la clase trabajadora que ocupan lugares clave en la log铆stica de estas cadenas.

Tormenta perfecta y cuellos de botella

En las 煤ltimas semanas recorrieron el mundo las im谩genes de los barcos varados ante los puertos estadounidenses, abarrotados estos 煤ltimos de contenedores que no llegan a descargarse. Tambi茅n fueron noticia las g贸ndolas de supermercados vac铆as de una amplia variedad de productos. Las compras por v铆a electr贸nica que los consumidores acostumbran recibir gratis en d铆as (u horas), podr铆an demorarse semanas. Lo que se ve en EE. UU. de manera exacerbada ocurre tambi茅n en varios otros pa铆ses que, de manera similar, satisfacen buena parte de su consumo con el ingreso de bienes producidos en otras latitudes a trav茅s de las cadenas globales de producci贸n. Estas cadenas son el resultado de d茅cadas de una internacionalizaci贸n productiva organizada por las multinacionales para aprovechar salarios bajos, exenciones impositivas y la posibilidad de realizar 鈥渄umping鈥 ambiental en los pa铆ses pobres y en desarrollo. Se bas贸 en localizar buena parte de los procesos productivos fuera de los pa铆ses imperialistas que hasta la d茅cada de 1970 ten铆an la primac铆a industrial indiscutida, y se apoy贸 en esquemas de 鈥渏usto-a-tiempo鈥 que buscan disminuir stocks para reducir costos. Una serie de fallas en este mecanismo deriv贸 en los problemas que se acumulan en estos d铆as.

El abarrotamiento de mercanc铆as, ya sea que permanezcan dentro de los contenedores que esperan en los barcos o est谩n apilados en los puertos, o en el 鈥揳hora tortuoso鈥 recorrido a lo largo de la cadena de log铆stica dentro de los pa铆ses, es resultado de un abrupto aumento de la demanda que se top贸 con la estrechez de la infraestructura 鈥搑esultado de a帽os de d茅bil inversi贸n鈥 y con la falta de personal suficiente para hacer frente al stress en la distribuci贸n. Pero esta es apenas la punta del iceberg de la tormenta perfecta que aqueja las cadenas globales de valor.

鈥淟o sentimos. No hay papa fritas con ning煤n pedido. No tenemos papas鈥. Este anuncio se vio poco tiempo atr谩s en un local de Burger King en la ciudad de Florida, Miami. Que no haya papas para acompa帽ar las hamburguesas en el pa铆ses de McDonald鈥檚 basta para ilustrar el alcance que tiene la disrupci贸n de las cadenas de suministro. Faltan alimentos b谩sicos, gaseosas (entre otras cosas por faltante de botellas de vidrio para envasado), escasean productos a base de ma铆z como tortillas. Ropa y zapatillas. Asimismo, aumentaron los precios de los que llegan a las g贸ndolas de los supermercados. Tambi茅n hay escasez de medicamentos y equipo m茅dico. Celulares, computadoras, autom贸viles, lavarropas, heladeras, microondas. Tambi茅n hay faltantes de juguetes, 谩rboles de navidad y vasos de pl谩stico. B谩sicamente, todo lo que ingresa a EE. UU. desde los puertos, pero tambi茅n lo que depende de extensas cadenas de distribuci贸n dentro del pa铆s, escasea o 鈥揺n el mejor de los casos鈥 se encareci贸 por el aumento de los costos para llegar a destino, lo que explica en gran medida el aumento de la inflaci贸n que se registra en los 煤ltimos meses.

驴Qu茅 es lo que est谩 pasando ac谩? Comencemos por el final, con el embudo que aqueja la entrada de bienes en EE. UU., y que se replica de forma similar en otros pa铆ses ricos. Tenemos, en primer lugar, un fuerte aumento de la demanda. Si ya durante la pandemia se observ贸 una tendencia a canalizar en la compra de bienes los recursos que dejaron de gastarse en otros servicios y actividades restringidos por las cuarentenas, con la recuperaci贸n estos gastos crecieron de manera pronunciada. De acuerdo a Container Trades Statistics, el crecimiento de los despachos desde Asia hacia la principal econom铆a del planeta tuvo un crecimiento muy pronunciado: en enero-agosto de este a帽o fue 25 % mayor que en 2019, el a帽o previo a la pandemia y que fue de crecimiento econ贸mico en EE. UU. Esta estimaci贸n es consistente con la robustez del consumo de bienes en dicho pa铆s, que seg煤n Capital Economics fue 22 % m谩s elevada en agosto de 2021 que en febrero de 2020, cuando el Covid-19 parec铆a un problema solo de China y las compras en EE. UU. continuaban normalmente.

Podr铆a parecer que este porcentaje de mayor volumen de mercader铆a podr铆a ser manejable sin fricciones. Pero no fue as铆. Tras un largo tiempo de desinversi贸n en infraestructura portuaria que reforz贸 la l贸gica de operar con lo justo para maximizar las ganancias, el margen extra con el que contaban los principales puertos de EE. UU. no deb铆a ser de m谩s de 5 %, seg煤n estim贸 Gary Hufbauer del Instituto Peterson de Econom铆a Internacional. Un incremento que quintuplic贸 ese margen previsiblemente podr铆a dar lugar a un embotellamiento que r谩pidamente se convierte en caos. Todo lo que en condiciones normales se tramita sin problemas se vuelve un trastorno: los contenedores, que por lo general son r谩pidamente vaciados y retornados a los barcos, se acumulan en el puerto por la falta de personal portuario y porque no hay camiones suficientes para cargar la mercader铆a fuera del puerto; los buques con nuevos contenedores se demoran frente al puerto, o son desviados a otros puertos 鈥揼eneralmente peor preparados鈥 donde se tiende a reproducir la congesti贸n.

A los problemas de infraestructura, se sum贸 la falta de personal en los puertos y de conductores de camiones. Si bien en parte esto fue resultado de la pandemia, responde tambi茅n a un problema de m谩s largo alcance, que es la degradaci贸n de las condiciones laborales del rubro, que no tienen nada que ver con las que exist铆an d茅cadas atr谩s. Como afirma en Vox Rebecca Heilweil, 鈥渆l empeoramiento de las condiciones para los conductores de camiones en los EE. UU. ha hecho que el trabajo sea incre铆blemente impopular en los 煤ltimos a帽os, a pesar de que la demanda de conductores ha aumentado a medida que el comercio electr贸nico se ha vuelto m谩s popular鈥. Que Amazon, que no se caracteriza justamente por ofrecer buenas condiciones laborales para los conductores que despachan sus productos, est茅 robando choferes a las empresas de camiones, es un dato suficiente para hacerse una idea de c贸mo est谩 el sector. Como observa Matt Stoller,

Conducir un cami贸n, que sol铆a ser un trabajo de clase media en la d茅cada de 1970, se ha convertido en una profesi贸n c铆clica mal pagada con alto desgaste y poca estabilidad, una de las llamadas 鈥渇谩bricas de explotaci贸n sobre ruedas鈥. Si bien es tentador culpar de esta situaci贸n a las empresas de camiones, la realidad es que el problema se debe a la estructura de mercado del transporte creada por la desregulaci贸n de la d茅cada de 1970.

Con la pandemia, muchos camioneros veteranos se jubilaron anticipadamente, y nuevos conductores no pudieron obtener licencias porque las escuelas de camiones estaban cerradas durante el cierre. Esto signific贸 que 鈥渁 medida que los estadounidenses depend铆an m谩s de las compras en l铆nea durante la pandemia, llevar mercanc铆as desde los puertos hasta las puertas ha sido un desaf铆o鈥. Ahora, el gobierno de Biden logr贸 el compromiso de las empresas de log铆stica de trabajar las 24 horas para liberar el congestionamiento de mercanc铆as. Pero la falta de personal puede conspirar contra estos esfuerzos.

Pero los cuellos de botella en la entrada de mercanc铆as en los lugares de destino son apenas uno de los trastornos a los que se ven confrontadas las cadenas globales. Despu茅s de los parates productivos que ocurrieron durante lo peor de la pandemia 鈥揳unque hay que decir que los empresarios hicieron todos los esfuerzos por encuadrar sus actividades como esenciales sin importar los riesgos sanitarios de la fuerza de trabajo鈥 muchas empresas vieron reducir los stocks por debajo de los niveles normales, lo cual genera dificultades para hacer frente a aumentos pronunciados de la demanda. Recomponer stocks lleva tiempo. Exige poner el aparato productivo a toda m谩quina para producir a ritmos m谩s veloces que los normales, pero depende adem谩s de contar con materias primas y componentes que no siempre est谩n disponibles. El faltante de stocks se extiende todo a lo largo de las cadenas de producci贸n. Sumado al hecho de que el tr谩nsito entre pa铆ses (del que depende el despacho a destino de los productos pero tambi茅n el tr谩nsito de componentes hasta los lugares de ensamblado) no termina de normalizarse y los tiempos del flete se hicieron m谩s largos.

A esto se agregan otros conflictos que vienen desde antes de la pandemia, como el que aqueja la producci贸n de semiconductores. Como observa Chad P. Bown en Foreign Affairs, uno de los mayores culpables en la escasez de semiconductores 鈥渇ue un cambio repentino en la pol铆tica comercial de Estados Unidos鈥. En 2018, la administraci贸n Trump lanz贸 una guerra comercial y tecnol贸gica con China 鈥渜ue sacudi贸 toda la cadena de suministro de semiconductores globalizada. El fiasco contribuy贸 a la escasez actual, perjudicando a las empresas y trabajadores estadounidenses鈥. En mayo, los tiempos de espera para los pedidos de chips se extendieron a 18 semanas, cuatro semanas m谩s que el pico anterior. Esto afecta a los m谩s variados sectores: inform谩tica, telefon铆a, automotriz, l铆nea blanca. Tambi茅n la producci贸n de aviones se vio trabada por la falta de este componente cr铆tico.

Que la cosa est谩 lejos de normalizarse, lo preanuncia el hecho de que China, principal productor y exportador industrial del mundo, atraviesa una crisis energ茅tica que lo oblig贸 a imponer recurrentes paradas de su sector manufacturero. Esto significa nuevas estrecheces que seguir谩n poniendo en tensi贸n una cadena de suministro que ya est谩 en m谩ximo stress.

Cadenas globales de valor, beneficios y contradicciones

Durante las 煤ltimas d茅cadas, las empresas multinacionales perfeccionaron estructuras de producci贸n internacionalizadas que fueron bautizadas como cadenas globales de valor. Las mismas se configuraron como resultado de una formidable reestructuraci贸n de la producci贸n de bienes (y cada vez m谩s tambi茅n de servicios). Dos procesos fueron de la mano. El primero, la descomposici贸n paulatina de las l铆neas productivas en una serie de producciones parciales para llevar a cabo en distintas unidades productivas independientes que se encargan de una sola etapa del proceso productivo o se especializan en una serie de componentes. El segundo, una relocalizaci贸n geogr谩fica de la producci贸n que mud贸 buena parte de estas operaciones, especialmente las caracterizadas como 鈥渋ntensivas en trabajo鈥 fuera de los pa铆ses ricos (hist贸ricamente definidos como 鈥渋ndustrializados鈥, aunque dejaron de serlo relativamente en estos a帽os) hacia una serie de pa铆ses dependientes, en su gran mayor铆a del sudeste asi谩tico. De esta forma, la 鈥渓铆nea de montaje鈥 puede llegar a recorrer decenas de miles de kil贸metros o m谩s, y desplegarse en decenas de pa铆ses.

La creaci贸n de las cadenas globales de valor estuvo posibilitada t茅cnicamente por el perfeccionamiento de las comunicaciones y el abaratamiento del transporte (que tuvo un gran hito con la implementaci贸n de los contenedores y sufri贸 desde entonces numerosas 鈥渞evoluciones鈥 que bajaron los costos de carga). Su motor principal fue la b煤squeda de aprovechar estas condiciones para sacar ventaja como nunca antes de la fuerza laboral barata de los pa铆ses pobres y de ingreso medio, que vieron as铆 crecer su producci贸n industrial. El taller manufacturero del mundo se traslad贸 desde finales del siglo XX a China, y m谩s de conjunto a una serie de pa铆ses dependientes, que de conjunto vieron pasar su fuerza de trabajo volcada a la industria de 322 a 361 millones, mientras en los pa铆ses desarrollados esta fuerza de trabajo en la manufactura descend铆a de 107 millones a 78 millones (lo que sigue siendo un n煤mero significativo que desmiente cualquier idea de una desaparici贸n de la fuerza laboral industrial en estos pa铆ses) [1]. La industrializaci贸n que tuvo lugar en esta periferia que se benefici贸 con la relocalizaci贸n de la producci贸n estuvo en la mayor parte de los casos de manera deformada por la especializaci贸n en procesos productivos muy parciales, siempre comandados por las multinacionales. Esto genera trasformaciones muy limitadas en las estructuras productivas en comparaci贸n con lo que fue la industrializaci贸n en los pa铆ses desarrollados, o incluso en los pa铆ses dependientes durante parte del siglo XX. La aspiraci贸n de trepar la escalera del desarrollo a gracias a la inserci贸n en las cadenas de valor result贸 esquiva en la abrumadora mayor铆a de los casos.

Las cadenas globales de valor se volvieron el 煤ltimo grito de la moda de la eficiencia productiva, bajo la noci贸n de que todos los procesos productivos que utilizan intensivamente el 鈥渇actor鈥 trabajo, es decir, aquellas tareas m谩s simples y repetitivas, deb铆an localizarse en los pa铆ses que ofrec铆an abundancia de dicho 鈥渇actor鈥 (todo esto dicho en los t茅rminos de la econom铆a mainstream). Las consultoras y analistas m谩s reputados invitaron a las firmas industriales y de servicios de los pa铆ses imperialistas, grandes o peque帽as, a tomar parte de esta gran deslocalizaci贸n e internacionalizaci贸n de la producci贸n en nombre de la 鈥渞acionalidad鈥 econ贸mica, so pena de quedar relegadas a manos de los competidores m谩s avezados para internacionalizarse, y hasta correr el riesgo de perecer. Con el afianzamiento de las cadenas globales y el desarrollo de tecnolog铆as que aumentan la posibilidad de prestar servicios digitales a la distancia, la relocalizaci贸n e internacionalizaci贸n, pudo abarcar cada vez m谩s tambi茅n producciones intangibles, con lo cual ya no fueron solo las labores m谩s sencillas y repetitivas las que estuvieron sometidas a esta competencia internacional que impuso el capital a las fuerzas laborales de todo el mundo.

La racionalidad de las cadenas globales de valor desde el punto de vista del capital multinacional se bas贸 en el hecho de que los pa铆ses compitieron por ofrecer condiciones laborales m谩s 鈥渇lexibles鈥 (l茅ase, precarizadas), cobrarles menos impuestos y aceptar pr谩cticas contaminantes que los pa铆ses imperialistas ya no toleran. De esta forma, parec铆a razonable, porque era rentable para las firmas, descomponer los procesos productivos especializando tareas en determinadas unidades productivas, lo cual puede perfectamente aumentar la productividad y bajar costos, pero haci茅ndolo de tal forma que multiplicaron las exigencias de la log铆stica. No se trata solo de que los productos terminados deben recorrer enormes distancias para llegar a los mercados de consumo; tambi茅n deben recorrerlo los componentes para llegar a los lugares de ensamblado final. En tiempos de combustible barato 鈥搎ue no son el actual, con el barril de crudo superando los 80 d贸lares鈥 se trata de un despilfarro contaminante que a nivel social no tiene ninguna eficiencia ni racionalidad, sino todo lo contrario. Las 鈥渆xternalidades鈥 (otro t茅rmino del mainstream que convierte arbitrariamente las consecuencias del accionar de las firmas sobre su entorno en algo 鈥渆xterno鈥) de las cadenas de valor se tradujeron en un agravamiento de la huella ambiental generada por esta ampliaci贸n de la escala geogr谩ficas de las l铆neas de producci贸n. La internacionalizaci贸n de la producci贸n, que bajo otros t茅rminos y sobre otras bases sociales podr铆a permitir una mejor articulaci贸n de la producci贸n de lo socialmente necesario en todo el mundo, haciendo eje en la reducci贸n del tiempo de trabajo y buscando una relaci贸n armoniosa entre la sociedad y la naturaleza que hoy tienen una relaci贸n alienada, es llevada al absurdo por las multinacionales que solo buscan maximizar sus ganancias. Los mismos l铆deres empresarios que en los foros de Davos ponen gestos compungidos cuando hablan del cambio clim谩tico y defienden la necesidad de involucrarse, son los principales protagonistas de esta internacionalizaci贸n productiva que solo tiene l贸gica 鈥搕al como se lleva a cabo en la actualidad鈥 para los capitalistas. E incluso para ellos, solo la tiene bajo ciertas condiciones. Cuando como hoy el combustible sube por las nubes y se multiplica el costo del flete de contenedores (que de acuerdo a Statista creci贸 8 veces entre julio de 2019 y septiembre de 2021) puede ser econ贸micamente catastr贸fico.

Las cadenas globales, con todas las ventajas que otorgan para que las firmas trasnacionales puedan ofrecer mercanc铆as abaratadas en la puerta de tu casa a bajo costo en tiempos normales, se pueden transformar en una pesadilla cuando ocurren eventos inesperados como los cierres fronterizos y las cuarentenas del a帽o 2020. Por eso, ese a帽o gan贸 fuerza el concepto de 鈥渞esiliencia鈥, como nuevo elemento a incorporar en el 谩lgebra de las cadenas de valor. Ante la evidencia de la precariedad de este esquema de internacionalizaci贸n productiva, que amenaz贸 con dejar sin bienes b谩sicos a numerosos pa铆ses o regiones, ahora los consultores concluyeron que depender excesivamente de pocas firmas o pa铆ses proveedores puede multiplicar los riesgos y es necesario diversificar. Es una forma de poner en medias palabras su desconcierto y nerviosismo ante un mundo que aparece como cada vez menos propicio para que las multinacionales saquen provecho de las diferencias de costos que tan rentables les resultaron durante las 煤ltimas d茅cadas. Si ya antes de la pandemia los fantasmas proteccionistas y los atisbos de guerras comerciales pusieron un signo de pregunta sobre la continuidad de la internacionalizaci贸n productiva, que en los hechos desde 2015 o antes mostr贸 numerosas se帽ales de debilidad (el comercio y la inversi贸n extranjera crecieron por detr谩s del ritmo de la econom铆a mundial), despu茅s de los trastornos de la pandemia y los de hoy, los interrogantes sobre sobre el futuro se multiplican. Pero todo eso est谩 por verse. Lo seguro es una serie de trastornos que, a pesar de los esfuerzos por acelerar los ritmos de la log铆stica para destrabar puertos, seguir谩n durante varios meses m谩s, porque seguir谩n apareciendo las consecuencias de los problemas que existen todo a lo largo de la cadena de producci贸n mundial.

Los puntos de estrangulamiento como dimensi贸n estrat茅gica

El shock producido en las cadenas de suministro por una acumulaci贸n de cuellos de botella, puso a la vista de todos algo que algunos sectores de la clase trabajadora de los sectores de log铆stica ya pudieron experimentar y aprovechar de primera mano. El capitalismo organizado a trav茅s de las cadenas de valor que permiti贸 a las empresas sacar provecho de poner en competencia a las fuerzas de trabajo de todo el mundo para imponer un arbitraje que degrad贸 las condiciones laborales y remuneraciones en todo el mundo, est谩 expuesto a numerosas fragilidades que son intr铆nsecas a la configuraci贸n de estas l铆neas de montaje trasnacionalizadas, que se est谩n poniendo de manifiesto. Pero no se trata solo de una serie de puntos de falla que pueden dar lugar a disrupciones como las que observamos en estos d铆as como resultado de factores objetivos contingentes. Tambi茅n est谩 en juego la posibilidad que tienen sectores de la fuerza de trabajo de actuar sobre eslabones fundamentales de las cadenas de producci贸n, que el capital necesita que funcionen con la precisi贸n de un mecanismo de relojer铆a. Estos puntos de estrangulamiento son fundamentales desde la perspectiva estrat茅gica en la lucha contra el capital.

Como observa Kim Moody en el libro On New Terrain, 鈥渃ada vez m谩s aspectos de la producci贸n est谩n entrelazados en las cadenas de suministro justo-a-tiempo que han reproducido la vulnerabilidad de la que el capital buscaba escapar a trav茅s de los m茅todos de producci贸n flexible y la relocalizaci贸n鈥 [2].

Consideremos el caso de EE. UU.. El desarrollo que tuvieron las cadenas de suministro con el objetivo de acelerar los ritmos de la circulaci贸n de mercanc铆as, concentraron en este segmento una formidable fuerza laboral: hoy emplean a 9 millones de personas, el 6,3 % de la fuerza de trabajo del pa铆s. Esto incluye sectores que lejos de estar difuminados y presentar desaf铆os para la organizaci贸n, se encuentran concentrados en dep贸sitos de gran escala que emplean cientos de personas.

En una entrevista m谩s reciente, Moody retoma esta cuesti贸n. All铆 observa que la concentraci贸n de recursos y fuerzas de trabajo en la log铆stica, destinada a hacer que el tr谩nsito de mercanc铆as ocurra de la forma veloz y fluida, cre贸 clusters gigantescos. Solo en Chicago, calcula, conforman un ej茅rcito de 200 mil personas empleadas en el sector.

Lo que han hecho 鈥搒ostiene鈥 es recrear lo que las empresas estadounidenses intentaron destruir hace treinta a帽os cuando se mudaron de ciudades como Detroit, Gary o Pittsburgh. Intentaron alejarse de estos enormes clusters de trabajadores de cuello azul, particularmente los sindicalizados y los trabajadores de color. Ahora, para mover mercanc铆as, a trav茅s de cadenas de producci贸n mucho m谩s dispersas que en el pasado, han recreado estas enormes concentraciones de trabajadores mal pagos. Estos clusters son puntos de estrangulamiento en un sentido muy real. Si deten茅s un peque帽o porcentaje de la actividad en estos lugares, trab谩s todo el movimiento de las mercanc铆as y el conjunto de la econom铆a.

En el mismo sentido, Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness afirman en el pr贸logo de Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain que:

Los trabajadores de la log铆stica se encuentran en una posici贸n 煤nica en el sistema capitalista global. Sus lugares de trabajo tambi茅n se encuentran en los puntos de estrangulamiento del mundo, nodos cr铆ticos en la cadena de suministro capitalista global, que, si est谩n organizados por la clase trabajadora, representan un desaf铆o clave para la dependencia del capitalismo de la 鈥渃irculaci贸n fluida鈥 del capital. En otras palabras, la log铆stica sigue siendo un sitio crucial para aumentar el poder de la clase trabajadora en la actualidad [3].

Los empresarios son conscientes del peligro que implica el reagrupamiento de miles de trabajadores en estos clusters, por eso tienen una agresiva pol铆tica antisindical que mediante chantajes y amenazas buscan evitar la organizaci贸n de los trabajadores 鈥揷ontando para esto con colaboraci贸n de sectores de la propia burocracia鈥 . Es el caso de Amazon que enfrenta denodadamente los intentos de organizaci贸n tanto en sus almacenes como con su flota de camiones, siguiendo el ejemplo de Walmart y McDonalds, los dos principales empleadores (a los que la firma de Bezos va camino a destronar).

Los sectores de la fuerza laboral abocados a la log铆stica, est谩n hoy, como resultado de las cadenas de producci贸n 鈥渏usto-a-tiempo鈥, m谩s entrelazados que nunca con los sectores abocados a la elaboraciones de bienes (que en EE. UU. a pesar de la tan mentada 鈥渄esindustrializaci贸n鈥 siguen abarcando una fuerza laboral de nada menos que 12 millones, el 8,5 % del total del pa铆s) y tambi茅n con los que prestan diversos servicios. Lejos de cualquier idea de 鈥渇in del trabajo鈥 o p茅rdida de relevancia de la clase trabajadora, no podr铆a ser mayor la centralidad que las cadenas globales le otorgan en la producci贸n y distribuci贸n de bienes b谩sicos y en la prestaci贸n de servicios fundamentales 鈥搒in contar las labores de reproducci贸n de la fuerza laboral que se desarrollan fuera del mercado y est谩n invisibilizadas por la econom铆a pol铆tica del capital鈥. Esta es la fuerza social que puede tomar en sus manos el desaf铆o de activar el freno de emergencia ante la irracionalidad del capital que vuelve a ofrecer nuevas muestras en las m煤ltiples crisis de las cadenas globales de producci贸n. Las posiciones estrat茅gicas que ocupa la fuerza de trabajo de la log铆stica, pero tambi茅n sectores abocados a la producci贸n de bienes y la prestaci贸n de servicios en estas cadenas de suministro cada vez m谩s integradas, les otorgan un poder central en el enfrentamiento contra el capital; pueden paralizar la normal circulaci贸n de mercanc铆as y la valorizaci贸n. Estas posiciones estrat茅gicas son tambi茅n un punto de apoyo fundamental para 鈥搒uperando a las burocracias sindicales que mantienen la divisi贸n de la clase trabajadora鈥 articular una fuerza independiente capaz de aglutinar al pueblo explotado y oprimido, a partir de las unidades de producci贸n y otros centros neur谩lgicos (empresa, f谩brica, escuela, hospital, centro log铆stico, sistema de transporte con sus estaciones, etc.) y con sus propios m茅todos de autoorganizaci贸n, con miras al enfrentamiento contra el capital con la perspectiva de reorganizar la sociedad sobre nuevas bases. Es fundamental sacar las conclusiones de lo que implican para la lucha de clases estos puntos de estrangulamiento que quedaron expuestos por la crisis de la cadena de suministro, en un momento en el que la clase trabajadora se est谩 poniendo en movimiento en EE. UU. como muestra una serie de luchas en numerosas empresas acompa帽adas tambi茅n de procesos antiburocr谩ticos.

Notas

[1] UNIDO, Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing: Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development, Viena, 2017, p. 158.

[2] Kim Moody, On New Terrain, Chicago, Haymarket Books, 2017.

[3] Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness (Eds.), Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain, Londres, 2018, p. 2.

Fuente: https://www.laizquierdadiario.es/Cadenas-de-produccion-cuellos-de-botella-y-posiciones-estrategicas




Fuente: Asociaciongerminal.org