March 1, 2021
De parte de Arrezafe
287 puntos de vista


Prensa
Bolivariana
– 26/02/2021

¿Quién
se preocupa de los hombres que condujeron los cereales del desayuno a
través de las tormentas invernales? Qué irónico comprobar que en
cuanto más han crecido los barcos en tamaño y trascendencia, menos
espacio han llegado a ocupar en nuestra imaginación”.
(Rose
George).

A
diario se habla de las virtudes de la revolución informática,
virtual o digital. Se alaban sus logros en cuanto a comunicación,
distracción y diversión. Se indica que es la transformación
tecnológica más importante de todos los tiempos, que supera a las
revoluciones neolítica (que originó la agricultura) e industrial
(que consolidó al capitalismo) y trae unos beneficios nunca visto
para la humanidad, incluyendo la pretendida sustitución de la
naturaleza y hasta el acceso a la inmortalidad. Esos cantos de
sirena, entonados por académicos, periodistas, divulgadores… nos
hablan de un mundo posmaterial, de una sociedad de servicios, en la
cual no existen trabajadores, en que el conocimiento y la información
sustituyen a los objetos materiales, lo cual sería posible en el
mundo virtual, ese orden paralelo de realidad aumentada.

Esta
visión idealista del mundo contemporáneo desconoce la principal
transformación que ha hecho posible la “revolución informática”
y es su premisa indispensable: la revolución en el sistema de
transporte de mercancías en las últimas décadas, con la invención
del contenedor, y de rebote en los barcos que los portan a través
del mundo. Esta es una infraestructura material y no virtual. Los
contenedores (containers) llevan en su interior neveras,
computadores, celulares, productos agrícolas, cosas gigantescas
(partes de aviones, camiones, automóviles) y objetos diminutos
(chips de computador).

Esta
revolución material del transporte marítimo que ha generado la
invención y difusión de los contenedores se complementa con los
barcos petroleros, que llevan hidrocarburos través del mundo, desde
las zonas de extracción hasta los grandes centros de consumo, el
principal de todos los Estados Unidos. Sin ese petróleo, una
sustancia material, no funcionaría el sistema informático del
mundo, porque, en contra de la propaganda corporativa de Bill Gates y
compañía, los computadores requieren grandes cantidades de materia
y energía.

La
transformación experimentada en el tráfico de mercancías a través
de los océanos es la principal modificación comunicacional de
nuestra época, sin la cual no sería posible que los computadores,
celulares y otros cachivaches de la revolución microelectrónica
llegaran a nuestras casas. Sin los grandes barcos no existiría la
tal virtualidad de nuestra época, porque en esos barcos se
transportan bienes alimenticios, vestidos, juguetes, productos de
diversión, muebles, libros, cuadernos, bombillos, computadores,
celulares… y, a su vez, su transporte se facilita por la invención
del contenedor, una innovación más importante que el computador,
aunque pocos lo mencionen, como si no existiera.

Importancia
estratégica del proletariado flotante

Millones
de mercancías son transportadas en los buques que se deslizan por
los océanos y provienen principalmente de China, el taller del
mundo. Los barcos no andan solos como si fueran buques fantasmas,
necesitan de operarios que los accionen y los guíen a través del
mar hacia puerto seguro. Estos operarios forman parte del
proletariado flotante, al que también pertenecen los trabajadores
de los buques petroleros y los marineros de los barcos de placer y
descanso
, los famosos cruceros. Es un proletariado flotante
en varios sentidos: por el lugar donde trabajan, en artefactos que
marchan encima del agua, donde literalmente flotan; por sus volátiles
condiciones laborales, puesto que no tienen contratos permanentes
sino por unos cuantos meses, durante el tiempo en se demora una
travesía, a veces ni siquiera de ida y vuelta; porque están
desprovistos de los derechos básicos que se le suelen reconocer
formalmente a parte de los trabajadores en tierra. Estamos hablando
de un proletariado porque lo único que tiene que vender son sus
brazos, su fuerza de trabajo, a los dueños del capital marítimo
flotante y con su trabajo excedente enriquece a capitalistas de los
más diversos sectores de la actividad económica.

La
flota mercante mundial cuenta con 120 mil buques, y la marina
mercante de alta mar y de gran calado está compuesta por 55 mil
embarcaciones, que tienen un total de 1 millón doscientos mil
marineros. Seis mil de esos buques llevan contenedores y uno solo de
ellos tiene una capacidad que impresiona: puede transportar 15 mil
contenedores, en los cuales en un solo viaje puede llevar 746
millones de plátanos, o sea, uno para cada europeo. Si esos
contenedores se pusieran en fila alcanzarían once mil millas de
extensión, casi la circunferencia de la tierra.

Los
propietarios de los barcos son preferentemente europeos o japoneses,
pero sus trabajadores son de Filipinas, Bangladesh, China, Indonesia…
Estos desempeñan los más diversos papeles: cocinan, limpian
camarotes, manejan la sala de máquinas, reparan y arreglan
desperfectos. Están sometidos a terribles condiciones laborales, que
poco han cambiado en los últimos cinco siglos, porque el mar es un
lugar salvaje por sus peligros naturales y porque allí no opera
ninguna legislación, y menos laboral. Burlar cualquier disposición
se facilita porque existe un engranaje de ilegalidad consentido en el
comercio marítimo, en el que se combinan el Estado de la bandera del
barco, el Estado del puerto, el Estado de origen de los marineros y
el Estado en que está registrada la empresa. En estas condiciones,
cuando un proletario flotante quiere reclamar, como dice Rose George, “a quién se dirige, si ha sido contratado por una agencia de mano
de obra en Manila, en un barco de propiedad estadounidense, con
bandera panameña y contratado por un chipriota en aguas
internacionales”.

El
transporte marítimo es muy barato, y eso es lo que explica en gran
parte las irracionalidades ambientales y laborales del comercio
mundial como cuando se despachan de Escocia toneladas de bacalao para
que sea procesado en China y luego retornan a Escocia para ser
vendidas, tras haber recorrido miles de kilómetros de ida y vuelta.

Del
total de 1.200.000 proletarios del mar, 400 mil son filipinos, los
que tienen la doble ventaja de “ser baratos y hablar inglés”. El
trabajo es duro y agobiante, se realiza en difíciles condiciones
sanitarias, climáticas y laborales. La tasa de mortalidad de los
marinos es 10 veces superior a la de los trabajadores de tierra.
Entre los accidentes más frecuentes están caerse por las pasarelas,
ser espichados entre el barco y el muelle, ser lanzados por el oleaje
contra la maquinaria de acero, o ahogarse. Los contratos suelen ser
por el período en que el marinero permanece en el barco durante un
viaje específico, y excepcionalmente llegan a los 11 meses como
tiempo máximo, luego de lo cual son sustituidos los marineros por
otro contingente de trabajadores. Cada mes son reemplazados 200 mil
de ellos por un contingente similar, pasan a la reserva laboral,
esperando que sean llamados para un próximo viaje. A menudo los
contratos son de cinco o seis meses y el trabajador vuelve a ser
enganchado varios meses después de su anterior empleo.

Las
cadenas globales que se han establecido en la economía mundial
mediante las cuales se interconectan los cinco continentes, solo
pueden funcionar con los grandes buques llenos de contenedores y los
grandes barcos petroleros. Esas cadenas globales de suministros
funcionan las 24 horas durante los 365 días del año de manera
ininterrumpida o, por lo menos, así fue hasta que se expandió el
coronavirus en los primeros meses del 2020.

Allí
se trabaja día y noche, siete días a la semana, sin jornada
establecida, en una especie de régimen de semi-esclavitud laboral,
hasta el punto de que los marineros dicen que son asalariados de una
prisión flotante, lo cual no se diferencia mucho de las “ataúdes
flotantes” que fueron los barcos-prisiones de España o Inglaterra
durante 400 años.

Parálisis
del comercio mundial y abandono del proletariado flotante

Entre
las vicisitudes de la vida laboral de los marinos se encuentra el
tipo de contratos, efímeros y fugaces como las tormentas, en donde
el futuro es incierto, dado que el comercio marítimo está cubierto
por un manto de opacidad, ausencia de regulaciones e impunidad, más
ostensible que el de los paraísos fiscales. Sus dueños se ocultan
bajo lo que se denomina en la jerga marítima “el pabellón de
conveniencia”, lo que quiere decir que el barco ondea una bandera
que no guarda ninguna relación con sus propietarios, ni con lo que
transporta, ni con sus trabajadores. Hay casos tragicómicos de
barcos que están registrados en países que no tienen mar, como
Mongolia. Esta condición posibilita que a la hora de algún problema
laboral no haya a quien reclamarle ni en mar ni en tierra y suele
suceder que cuando la empresa relacionada con un barco quiebra los
marinos queden abandonados a su propia suerte en pleno mar, esperando
durante meses unos salarios que nunca les pagan. Entre 2004 y 2018 se
documentaron 400 hechos en que fueron abandonados 5000 proletarios
del mar en las embarcaciones.

Esto
se facilita porque el 90% de los marinos no tiene ninguna
comunicación con tierra, pues no tiene acceso a internet y los
teléfonos móviles no funcionan en alta mar. Como en los viejos
tiempos, estos barcos son “tierra de nadie” y lo que sucede en el
mar se queda allí: puede morir alguien y ser lanzado a las aguas y
las pocas mujeres que trabajan en los barcos soportan abusos e
incluso son violadas.

Los
marineros son cruciales en la cadena productiva mundial, pero esa
importancia es inversamente proporcional a su reconocimiento, en
tierra y en mar. Son unos trabajadores invisibles, juegan el mismo
papel que las mujeres en el trabajo doméstico, cuya labor nunca es
reconocida como parte fundamental de la reproducción de la economía
capitalista. Los marineros desempeñan el trabajo doméstico del
capitalismo mundializado, en las trastiendas flotantes (que son como
las casas en tierra), donde nadie los ve, ni los siente, como si no
existieran. Son tan invisibles como las mujeres y sin su labor no
existiría el sistema mundo-capitalista, tal y como hoy lo conocemos,
puesto que a través de los mares se distribuye el 90% de los
productos que circulan en el comercio mundial. En forma prosaica, si
examinamos los productos que usamos, prácticamente todos ellos han
pasado por el mar y vienen de muy lejos: el computador, el celular,
el televisor, los asientos de los buses, el yogurt del desayuno, el
filete de pescado que ocasionalmente se almuerza, el libro que
alguien lee, el juguete que disfruta un niño, la ropa que se lleva
puesta, el té que se consume en la tarde, el combustible que acciona
el automóvil o el bus en que nos desplazamos, las frutas de una
deliciosa ensalada… Lo paradójico estriba en que nadie sabe ni se
preocupa por averiguar el recorrido de esas mercancías y, sobre
todo, por indagar qué trabajadores han hecho posible que esas
mercancías recorran miles de kilómetros. Esos trabajadores
invisibles son los marinos y no los vemos porque sufrimos una
“ceguera marítima”, que nos impide ver lo que sucede en los
grandes buques en los mares del mundo, donde muchos seres humanos
laboran de día y noche, y su trabajo hace posible que las mercancías
que atraviesan los océanos lleguen a nuestras manos.

Por
esta circunstancia, hoy, a un año del desencadenamiento de la
pandemia de coronavirus, pocos saben que miles de marineros se
encuentran atrapados en el mar o en los puertos, donde llevan un año
prisioneros en jaulas flotantes.

Apenas
se expandió el coronavirus como una pandemia mundial, uno de los
primeros afectados fue el transporte marítimo que sufrió una brusca
interrupción, incluyendo a los barcos de placer (los cruceros),
aunque no se paralizó en la misma forma el movimiento de buques
petroleros. De la noche a la mañana quedaron bloqueados miles de
barcos, con sus tripulantes a bordo. Esto sucede en diversos mares
del mundo: en la isla de Fiyi, en el pacífico, mil marinos llevan
atrapados más de un año; en Egipto, Canadá y otros lugares
acontece lo mismo; en Estados Unidos están atascados 60 mil marinos
a bordo de 90 barcos. Uno de los hechos más dramáticos sucedió en
Beirut, cuando un barco petrolero fue abandonado con 13 marineros a
bordo, que se salvaron de milagro cuando se presentó una pavorosa
explosión en agosto. Esos marineros se encontraban atascados sin
salario, ni agua, ni comida. Aparte del confinamiento forzoso, en
2020 hubo 49 casos en que los marineros fueron abandonados a su
propia suerte cerca a algún puerto.

Un
total de 400 mil marinos, algo así como la población de una ciudad
de tamaño medio como Manizales, permanecen atrapados en sus barcos.
Algunos llevan un año y medio encerrados, porque habían iniciado
sus labores seis meses antes de que comenzará la pandemia. Ante las
cuarentenas, confinamientos y medidas preventivas contra la covid-19
los hombres de mar son vistos como un peligroso foco de contagio,
máxime que la mayor parte de ellos después de concluida su labor en
los barcos deben regresar en avión a sus países de origen, a menudo
a miles de kilómetros de distancia. Sufren su propio confinamiento,
apretujados en pequeños espacios, lo que aumenta los riesgos para su
salud, e incluso se les niega cualquier tratamiento médico normal en
los puertos cercanos. Muchos marineros han enfermado, otros han
muerto y algunos se han suicidado.

Miles
de marineros se ven afectados por la parálisis, porque forman parte
de las tripulaciones de reemplazo, están atrapados en sus casas, sin
poder viajar a los puertos en donde debían sustituir a sus agotados
compañeros, y sin ningún ingreso. La parálisis no ha sido total,
sino que otros buques han estado funcionando durante la pandemia,
transportando alimentos, medicamentes y diversos bienes en todo el
mundo.

Los
marineros llevan meses separados de sus familiares y seres queridos,
no ven a sus hijos desde entonces y en algunos casos han sido padres
sin poder ayudar a sus esposas ni contemplar a sus hijos recién
nacidos. Para completar, se encuentran en países distintos a los
suyos, sorteando condiciones más hostiles que las habituales, debido
a los miedos que se generalizan entre los habitantes de las
ciudades-puertos porque los marineros puedan traer y difundir la
Covid-19.

Los
marineros soportan en plena pandemia estrés generalizado,
agotamiento físico y mental, problemas psicológicos, sentimiento de
abandono y soledad, tras meses de incertidumbre y sin perspectivas de
que la situación vaya a mejorar en el futuro inmediato, ante el
segundo brote del contagio y el previsible tercero que se espera en
las próximas semanas.

Si
a la cifra de 400 mil marinos abandonados en los barcos se le agrega
la del personal de sustitución, se tiene un total de 800 mil
desempleados, que corresponden al 70% del total de personal ocupado,
cifra que muestra la magnitud del impacto de la Covid-19 entre el
proletariado flotante.

El
encerramiento de los marineros en lugar de aminorar el impacto del
coronavirus lo agrava, porque dadas las condiciones de hacinamiento
los barcos no cuentan con protocolos efectivos de bioseguridad y un
solo marinero enfermo puede contaminar a decenas de compañeros y
ante eso el resultado es una mortandad generalizada, sin la más
mínima ayuda ni cuidado. Es la muerte para un ser humano en la más
terrible de las condiciones, en completo aislamiento y sin que nadie,
ningún familiar o amigo, pueda acompañarlo en su último momento y
ni siquiera tenga derecho a un entierro medianamente digno y normal.
En ese momento el barco se convierte en un ataúd flotante.

Para
darse cuenta de quiénes ganan y quiénes pierden con la pandemia,
debe recordarse que Jeff Bezos, el multimillonario dueño de Amazon
que tanto se ha enriquecido en esta coyuntura, sustenta gran parte de
su negocio en el transporte de los grandes barcos, mientras que miles
de marinos no tienen salario, ni alimentación y se encuentran
prisioneros en jaulas flotantes. Los que continúan trabajando en las
duras condiciones de la pandemia transportan los suministros de
Amazon a través de los océanos del mundo, siendo su esfuerzo
laboral una de las fuentes de la riqueza de que tanto presume el
dueño de esa empresa. Esa es la explotación acentuada del
proletariado flotante, que genera fabulosas ganancias a capitalistas
tipo Jeff Bezos, y dicha explotación se complementa con el
sufrimiento que soportan miles de marinos abandonados que viven en
carne propia una agobiante cuarentena que parece no tener fin. En ese
sentido, los proletarios flotantes son los palestinos de mar abierto.

Para
seguir estudiando:

Rose
George, Noventa por ciento de todo. La industria invisible que te
viste, te llena el depósito de gasolina y pone comida en tu plato
,
Capitán Swing, Madrid, 2014.

Publicado
en Periferia (Medellín), No.164, febrero de 2021.




Fuente: Arrezafe.blogspot.com