January 3, 2022
De parte de La Haine
369 puntos de vista


03/01/2022 :: Pa铆s Valenci脿
x Ester Fayos
鈥淣o vull que la nova l铆nia d鈥橝VE passe per ma casa ni per l鈥檋orta. Vull que milloren les l铆nies actuals del tren de proximitat i de mercaderies鈥

La publicaci贸 de l’estudi informatiu de la l铆nia d’alta velocitat entre Val猫ncia i Castell贸 de la Plana, emmarcada en l’anomenat corredor del Mediterrani, ha fet activar les alarmes, de nou, de les entitats en defensa del territori i el tren de proximitat. Adverteixen que suposaria, nom茅s al seu pas entre Val猫ncia i Sagunt, l’expropiaci贸 d’entre 5,7 i 7,2 milions de metres quadrats, majorit脿riament, camps d’horta i tarongers; la fragmentaci贸 del territori, una reducci贸 dels trens de proximitat, aix铆 com la ren煤ncia al trasp脿s de les mercaderies del cami贸 al tren

鈥淣o vull que la nova l铆nia d鈥橝VE passe per ma casa ni per l鈥檋orta. Vull que milloren les l铆nies actuals del tren de proximitat i de mercaderies鈥. Qui parla 茅s Felip Torres, un dels ve茂ns de Meliana (l鈥橦orta Nord) afectat per la nova l铆nia d鈥檃lta velocitat (AVE) entre Val猫ncia i Castell贸 de la Plana, projectada amb una inversi贸 d鈥檈ntre 1.440 i 2.265 milions d鈥檈uros i emmarcada en l鈥檃nomenat corredor del Mediterrani. La casa de Torres est脿 ubicada en plena horta de Meliana i, en cas de desenvolupar-se un dels tra莽ats m茅s econ貌mics, quedaria completament soterrada per les vies del tren. 鈥淧er mi, l鈥檕posici贸 a aquest projecte no 茅s una q眉esti贸 personal鈥, confessa Torres, a qui el que realment li preocupa 茅s l鈥檌mpacte que suposar脿 per a moltes fam铆lies, amb una forma de vida arrelada a la terra. Segons els c脿lculs de l鈥檃ssociaci贸 Per l鈥橦orta, nom茅s al seu pas entre Val猫ncia i Sagunt (el Camp de Morvedre), la nova l铆nia d鈥橝VE implicaria l鈥檈xpropiaci贸 d鈥檈ntre 5,7 i 7,2 milions de metres quadrats, majorit脿riament tarongers i camps d鈥檋orta.

Pol铆tics, empresaris i mitjans de comunicaci贸 han defensat a capa i espasa l鈥檈xecuci贸 del corredor del Mediterrani, ent茅s com a una infraestructura ferrovi脿ria de mercaderies i passatgers d鈥檃lta velocitat i ample europeu que pret茅n enlla莽ar tota la costa mediterr脿nia amb la resta d鈥橢uropa. L鈥檃ny 2003, despr茅s que quedara descartat com a infraestructura priorit脿ria de la Xarxa Transeuropea de Transports, va prendre for莽a la necessitat d鈥檃rticular-lo. Es va crear l鈥檃ssociaci贸 empresarial Ferrmed, un important lobby per a aconseguir que el govern l鈥檃nteposara per davant de qualsevol altra pol铆tica de transports. S铆mbol de la febra per l鈥檃lta velocitat, per situar l鈥橢stat espanyol al capdavant dels pa茂sos amb m茅s quil貌metres d鈥橝VE 鈥攁mb 3.700 quil貌metres, t茅 el segon sistema d鈥檃lta velocitat m茅s extens del planeta, nom茅s per darrere de la Xina鈥, el corredor, aprovat definitivament en juny de 2006, va anar endarrerint-se amb els anys a causa de la crisi financera de 2008 i els successius ajustos pressupostaris. Ara, el Ministeri de Transport espanyol, encap莽alat per la socialista Raquel S谩nchez, ha tornat a traure鈥檒 a la palestra, amb la presentaci贸 d鈥檜n nou estudi informatiu i per铆ode d鈥檃l路legacions. 鈥淗an presentat un nou projecte i una nova declaraci贸 d鈥檌mpacte ambiental (DIA), per貌 reciclant el que ja tenien, perqu猫, a la pr脿ctica, no hi ha cap canvi. Continuar脿 afectant espai d鈥檋orta i no fan cap refer猫ncia al context d鈥檈merg猫ncia clim脿tica鈥, afirma Josep Gavald脿, membre de Per l鈥橦orta.

Des de Per l鈥橦orta, tenen molt clar que no volen entrar a discutir sobre els tra莽ats suggerits, ja que 鈥渢ots causarien greus impactes en zones d鈥檋orta i habitatges, i s贸n igualment innecessaris鈥

L鈥檈studi informatiu planteja una divisi贸 de la l铆nia per trams: un t煤nel passant per Val猫ncia 鈥que forma part del PAI del Parc Central鈥, un tram entre la capital i Pu莽ol, un altre entre Pu莽ol i Xilxes, altre de Xilxes a Almassora i, per 煤ltim, l鈥檈ntrada a Castell贸. Per a cada tram, a excepci贸 de l鈥櫭簂tim, s鈥檋an dibuixat diversos tra莽ats, la combinaci贸 dels quals ha donat lloc a set alternatives, que es divideixen en dues propostes principals de tra莽at 鈥損er l鈥檌nterior o pel litoral. D鈥檃questes set, obtenen millor puntuaci贸 la que discorre en paral路lel a la via del tren actual, la que proposa un t煤nel entre Val猫ncia i Vinalesa 鈥搇a millor valorada quant al criteri mediambiental鈥 i la que es tra莽aria pegada a l鈥檃utovia V-21 entre Pu莽ol i la Pobla de Farnals. Si es tenen en compte els criteris econ貌mic, mediambiental, funcional i territorial aplicats pel Ministeri, la millor valorada 茅s la n煤mero cinc, que recorre el litoral i t茅 un cost de 1.765 milions d鈥檈uros. Aquesta requereix una inversi贸 menor, per貌 l鈥檌mpacte territorial seria m茅s gran. Amb tot, des de Per l鈥橦orta, tenen molt clar que no volen entrar a discutir sobre els tra莽ats suggerits, ja que 鈥渢ots causarien greus impactes en zones d鈥檋orta i habitatges, i s贸n igualment innecessaris鈥, es llegeix en el document de les al路legacions. I afegeixen: 鈥淣o 茅s admissible que se鈥檔s anime a elegir alternatives havent de decidir la quantitat d鈥檋orta protegida que se sacrifica鈥.

La l铆nia d鈥檃lta velocitat entre Val猫ncia i Castell贸 ignora que l鈥檋orta de Val猫ncia 茅s un espai protegit. Declarada en 2019 per l鈥橭NU Sistema Important de Patrimoni Agr铆cola Mundial 鈥揺quivalent a patrimoni de la humanitat dels sistemes agr铆coles鈥, est脿 protegida per la llei 5/2018 de l鈥橦orta de Val猫ncia, donat el seu paper fonamental per a consolidar un model territorial sostenible i resilient als efectes del canvi clim脿tic. En paraules de Gavald脿, 鈥渘o t茅 cap sentit protegir un territori per a, despr茅s, proposar una gran infraestructura per damunt. 脡s com declarar l鈥橝lbufera parc natural i, a continuaci贸, instal路lar una central nuclear鈥.

Simulaci贸 de la l铆nia d鈥檃lta velocitat entre Val猫ncia i Castell贸 al seu pas sobre l鈥檋orta de Massamard脿-Roca, amb un grau de protecci贸 1 en el Pla d鈥橝cci贸 Territorial de l鈥橦orta|PER L’HORTA

Siga quin siga el tra莽at escollit i les agressions en els cultius de les comarques de l鈥橦orta, el Camp de Morvedre i la Plana Baixa, les associacions en defensa del territori adverteixen que l鈥檌mpacte 鈥渕茅s important鈥 茅s la fragmentaci贸 dels h脿bitats que provocaria una l铆nia amb ampl脿ries de tra莽at 鈥渄鈥檈ntre 45 i 75 metres鈥. Comparteix la mateixa reflexi贸 Empar Mart铆, regidora de l鈥橝juntament de Meliana (Comprom铆s) i afectada per la l铆nia d鈥橝VE al seu pas per Roca-C煤per (l鈥橦orta Nord): 鈥淓m passar脿 per davant d鈥檜n camp d鈥檕liveres. Generar脿 una barrera tan gran que no s茅 si valdr脿 la pena tenir l鈥檋orta鈥. M茅s enll脿 de les afeccions personals, Mart铆 s鈥檕posa fermament a la nova infraestructura per la fragmentaci贸 que suposaria del nucli de Roca-C煤per: 鈥淟es vies actuals ja fragmenten el poble i aquesta nova l铆nia ho faria encara m茅s, perqu猫 la meitat del poble podria quedar entre les dues vies鈥.

Aquest trossejament de l鈥檋orta i els camps de tarongers d鈥檈ntre les dues capitals, ja existent a causa d鈥檌nfraestructures com el nou carril d鈥檃mpliaci贸 de la V-21 鈥搎ue ha comportat l鈥檈xpropiaci贸 de m茅s de 62.000 metres quadrats d鈥檋orta entre Val猫ncia i Alboraia鈥; aix铆 com la fragmentaci贸 dels h脿bitats i el tra莽at de l铆nies en paral路lel a les actuals, incomplirien alguns articles de les normatives d鈥檕rdenaci贸 del transport i el territori. Per exemple, l鈥檃rticle 230 de la llei d鈥檕rdenaci贸 del transport estableix que no es construiran o s鈥檃mpliaran l铆nies de ferrocarril quan la l铆nia 鈥渟upose una duplicitat o concurr猫ncia innecess脿ria amb altres l铆nies ja existents鈥 o quan 鈥渘o es plantege en termes econ貌micament i socialment rendibles鈥. Alguns dels tra莽ats tamb茅 incomplirien les directives de protecci贸 d鈥檈spais de la Xarxa Natura 2000, ja que en alguns trams discorren per l鈥檌nterior o de manera molt pr貌xima a indrets de la Xarxa, com el lloc d鈥檌nter茅s comunitari (SIC, per les seues sigles en angl猫s), la Zona d鈥橢special Conservaci贸 (ZEC) i Zona d鈥橢special Protecci贸 per a les Aus (ZEPA) de la Serra Calderona, el ZEC i ZEPA de la marjal dels Moros, la marjal d鈥橝lmenara i la de Nules, aix铆 com el ZEC i ZEPA de la desembocadura del riu Millars. En aquests casos, les expertes destaquen els riscos per col路lisi贸 i les barreres per als fluxos de la fauna, augmentant la possibilitat de mortaldat de les esp猫cies de l鈥檈ntorn.


Un nou colp al tren de proximitat

Sobre el paper, el projecte es presenta amb l鈥檕bjectiu de millorar 鈥渓a coexist猫ncia entre els trens de Rodalies, llarg recorregut i mercaderies鈥 i 鈥渓a connexi贸 amb Europa鈥, aix铆 com reduir a 22 minuts el temps de viatge entre Val猫ncia i Castell贸. A la pr脿ctica, per貌, les actuacions se centren a impulsar 煤nicament l鈥檃lta velocitat 鈥揻ins a 350 km/h. Mostra d鈥檃ix貌 s贸n les mateixes previsions que fa el Ministeri de Transport, el qual estima que, entre 2019 i 2030, la l铆nia d鈥橝VE Val猫ncia-Castell贸, en el seu tram entre la capital del T煤ria i Sagunt, suposar脿 un increment de d猫neu trens d鈥檃lta velocitat 鈥揹e 18 a 37鈥, una reducci贸 dels de mitjana dist脿ncia 鈥揹e 7 a 4鈥 i el manteniment del Rodalies en 42 combois. 鈥淓l corredor Mediterrani 茅s un AVE camuflat鈥, reflexiona Juan Ram贸n Ferrandis, maquinista i membre de la secci贸 ferrovi脿ria de la CGT. 鈥淣om茅s tracen 鈥揷ontinua鈥 la l铆nia de l鈥檃lta velocitat, sense plantejar millores per a les mercaderies i el tren de proximitat鈥.

Tot i que el n煤mero, la freq眉猫ncia i la durada dels trens de proximitat, segons les estimacions del Ministeri, no es veurien afectades, les expertes i entitats ho dubten

Tot i que el n煤mero, la freq眉猫ncia i la durada dels trens de proximitat, segons les estimacions del Ministeri, no es veurien afectades, les expertes i entitats en defensa del servei de Rodalies, com Usu脿ries del Tren Valenci脿 o Indignats amb Renfe, ho dubten. Posen com a exemple la reducci贸 de trens i passatgers de proximitat que ja va suposar el pol猫mic AVE Madrid-Val猫ncia-Castell贸, inaugurat en gener de 2018. En l鈥檃ctualitat, el tra莽at ferroviari entre Val猫ncia i Castell贸 es basa en una doble via de 61 quil貌metres de longitud que permet circulacions m脿ximes de 200 km/h. Aquesta infraestructura t茅 implantat un tercer fil discontinu, soluci贸 que es va adoptar perqu猫 circularen trens AVE 鈥搎ue necessiten ample europeu鈥 i trens de mitja dist脿ncia, Rodalies i mercaderies 鈥搎ue utilitzen ample ib猫ric. Segons dades de l鈥櫭簂tim informe de Renfe, des que s鈥檌niciaren les obres del tercer fil per fer possible l鈥檃rribada de l鈥橝VE Madrid-Castell贸 fins a l鈥檃ny 2019, s鈥檋a redu茂t l鈥檕ferta del tren de proximitat de les 30.797 places fins a les 29.739. Les xifres recollides per la Plataforma en Defensa d鈥檜n Ferrocarril P煤blic, de la CGT, s贸n molt m茅s alarmants: 鈥淒urant els quatre anys que duraren les obres del tercer fil, es va suprimir un 65 % dels trens de Rodalies, es va perdre el 55 % dels viatgers, i el 47 % no s鈥檋an tornat a recuperar. Si mirem enrere, en els 煤ltims quinze anys, s鈥檋an perdut 125 milions dels viatges鈥 en les l铆nies valencianes.

Pel que fa a la duraci贸, abans de la construcci贸 del tercer fil 鈥搎ue amb la nova l铆nia quedaria inutilitzat鈥, els trens d鈥檃lta velocitat Euromed que connectaven Val猫ncia i Castell贸 tardaven set minuts menys envers el temps destinat en l鈥檃ctualitat amb el tercer fil discontinu, ja que aquest implica una major dificultat t猫cnica a causa dels canvis de fil. En la proposta del Ministeri de Transport, s鈥檈spera que amb la nova infraestructura hi haja un estalvi de deu minuts, aproximadament, entre ambdues capitals, la qual cosa, segons el raonament de Ferrandis, suposaria nom茅s una reducci贸 de tres minuts: 鈥淪i abans tardava set minuts menys, parlem d鈥檜na difer猫ncia de tres minuts. Per aix貌 insistim que entre l鈥橝VE o l鈥橢uromed no hi ha cap difer猫ncia rellevant, nom茅s un deteriorament del Rodalies鈥. A m茅s a m茅s, tot i que es pret茅n que l鈥橝VE arribe fins als 350 km/h, el mateix Ministeri reconeix que en un tram tan curt i poblat i tenint en compte les afeccions ambientals i territorials, ser脿 molt dif铆cil assolir la velocitat m脿xima i s鈥檋aur脿 de reduir fins als 220 o 130 km/h, velocitat que ja assolia l鈥橢uromed. 鈥淒e deb貌 est脿 justificada una nova despesa p煤blica?鈥, es pregunta el maquinista.

El tren convencional va rebre una inversi贸 de 18 milions d鈥檈uros en 2019, mentre que l鈥橝VE es va embutxacar m茅s de 1.068 milions d鈥檈uros, malgrat ser molt menys utilitzat, un 4,4% de viatgers enfront del 86,8% del Rodalies

Joana Oliver, usu脿ria de Renfe des de fa quaranta anys i membre de la plataforma Indignats amb Renfe, t茅 molt clara la resposta. 鈥淟鈥橝VE 茅s un consumidor de recursos. Els diners que es destinen a l鈥檃lta velocitat deixen d鈥檌nvertir-se en el tren convencional, que 茅s el que m茅s utilitza la ciutadania鈥, subratlla. En efecte, segons dades de l鈥櫭簂tim informe de Renfe, el tren convencional va rebre una inversi贸 de 18 milions d鈥檈uros en 2019, mentre que l鈥橝VE es va embutxacar m茅s de 1.068 milions d鈥檈uros, malgrat ser molt menys utilitzat 鈥搖n 4,4% de viatgers enfront del 86,8% del Rodalies. Del 1990 al 2008, dels pressupostos estatals nom茅s es van destinar 3.679 milions a les l铆nies de proximitat: quinze cops menys que a la despesa en alta velocitat.

De dilluns a divendres, Oliver agafa el tren des de Carcaixent (Ribera Alta) fins a Val猫ncia per a anar a treballar. Abans, el trajecte tenia una durada de 35 minuts, per貌 鈥渁ix貌 s鈥檋a convertit en una excepci贸鈥, assegura. 鈥淎ra 鈥揷ontinua鈥 puc tardar entre 40 i 45 minuts. A m茅s, s鈥檋a redu茂t molt la freq眉猫ncia i cada dos per tres hi ha cancel路lacions鈥. El que denuncia Oliver entre Val猫ncia i Carcaixent 茅s extrapolable al trajecte entre Castell贸 i Val猫ncia, on la durada hist貌rica de 55 minuts ha augmentat fins als 63 o 90 minuts en els darrers anys. En la mateixa l铆nia s鈥檈xpressa Rafa Villalba, de l鈥橝ssociaci贸 d鈥橴su脿ries del Tren Valenci脿, qui s鈥檕posa fermament al projecte perqu猫 鈥渘o dona resposta als problemes reals que patim les usu脿ries del tren鈥. 鈥溍塻 una proposta extempor脿nia i poc raonada que comprometr脿 milers de milions d鈥檈uros p煤blics que necessitem gastar en tren, s铆, per貌 en Rodalies i ferrocarril metropolit脿 com metro o tram鈥, rebla Villalba amb rotunditat.

El Ministeri de Transport, en canvi, considera que l鈥橝VE entre Castell贸 i Val猫ncia est脿 justificat per la situaci贸 de 鈥渃ol路lapse鈥 que el tra莽at actual experimentar脿 en els pr貌xims anys, una suposada previsi贸 que ja es va llan莽ar en l鈥檈studi informatiu de 2003. 鈥淰int anys despr茅s, la saturaci贸 no s鈥檋a produ茂t, al contrari, la introducci贸 de sistemes de control de tr脿fic i la construcci贸 d鈥檃partadors augmentaren la capacitat del corredor鈥, recorda l鈥檈nginyer de camins Joan Olmos. En el mateix estudi, el Ministeri atribu茂a una demanda de fins a 6 milions de viatgers a l鈥檃ny en l鈥橝VE entre Castell贸 鈥揳mb 174.000 habitants鈥 i Madrid, una estimaci贸 que tampoc s鈥檋a complert. En l鈥檃ctualitat, aquest trajecte transporta al voltant de 160.000 passatgers a l鈥檃ny. 鈥淓l projecte no respon a la realitat鈥, considera Olmos, qui aposta per millorar la gesti贸 de la infraestructura actual. 鈥淓stem a favor del corredor, per貌 no de fer-ne mal profit sense abans rendibilitzar al m脿xim el que tenim, perqu猫 el corredor ja s贸n les autopistes, les vies de tren i els ports que tenim鈥, conclou.


El tren de mercaderies, l鈥檃ltre oblidat

El projecte d鈥橝VE tamb茅 ha estat q眉estionat per 鈥渞enunciar鈥 a promoure el transvasament del tr脿nsit de mercaderies dels camions al ferrocarril. Segons la hip貌tesi m茅s optimista, recollida en l鈥檈studi informatiu, entre Sagunt i Val猫ncia, els trens de mercaderies passarien de 6 a 27, el que equival a 1.350 camions, 茅s a dir, tan sols un 5% dels 25.000 que, segons l鈥檈studi, travessen el bypass de Val猫ncia dia a dia. Les entitats en defensa del tren de proximitat i el territori lligen aquestes dades com a una 鈥渞en煤ncia als objectius de reducci贸 del di貌xid de carboni鈥 en plena situaci贸 d鈥檈merg猫ncia clim脿tica, m茅s encara quan el Ministeri de Transport impulsa ampliacions de carreteres com la V-21, la V-30, V-31 o el mateix bypass de la capital.

Combois del servei de Rodalies al seu pas per l鈥檋orta d鈥橝lboraia|ONA CANO

Mentre que des de les institucions europees es reclama un trasp脿s massiu de les mercaderies del cami贸 al ferrocarril, l鈥橢stat espanyol es troba a la cua, amb un 4% del total de mercaderies que viatgen sobre les vies. I la proposta actual sembla anar pel mateix cam铆. Se centra en l鈥檃mpliaci贸 del port de Val猫ncia i el seu acc茅s nord, per貌 manca d鈥檜na pol铆tica integral de la mobilitat i del transport de mercaderies per ferrocarril, tot i que, tal com explica Vicent Torres, economista i expert en transport, la producci贸 de les mitjanes i xicotetes empreses valencianes i les mercaderies procedents d鈥橝ndalusia i M煤rcia ixen fonamentalment en cami贸, no per vaixell, a excepci贸 dels taulells de la Plana. Torres defensa, per exemple, connectar importants zones industrials de Paterna, Riba-roja o Quart amb una via mixta de mercaderies i viatgers. 鈥淓l projecte ignora les mercaderies i el Rodalies. No es fa per necessitats econ貌miques o de demanda, sin贸 per una decisi贸 pol铆tica perqu猫 鈥榓rribe l鈥橝VE鈥欌, postil路la l鈥檈conomista, qui recorda que els grans defensors i beneficiats amb aquesta obra s贸n els lobbies de la construcci贸 i el turisme.


Sobrecostos d鈥檃lta velocitat

L鈥檃lta velocitat prolifera a l鈥橢stat espanyol fent cas om铆s a les recomanacions dels estudis elaborats per l鈥橝utoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (AIREF), organisme independent que t茅 per objectiu vetllar per la sostenibilitat de les finances p煤bliques, i el Tribunal de Comptes Europeu. En m煤ltiples ocasions, ambd贸s organismes han carregat contra l鈥橝VE espanyol per la manca de passatgers en algunes l铆nies, els sobrecostos en les obres i, fins i tot, que els trens circulen a una velocitat molt inferior a la prevista. L鈥橝IREF va concloure, en un informe publicat l鈥檈stiu de 2021, que la rendibilitat socioecon貌mica de l鈥橝VE 茅s 鈥渆ntre nul路la i m铆nima鈥 en tots els corredors. En data de juliol de 2020, s鈥檋avien invertit m茅s de 55.888 milions d鈥檈uros, dels quals 14.086 milions 鈥搖n 25,2%鈥 s鈥檋an costejat amb finan莽ament europeu. Altres 15.858 milions d鈥檈uros han passat a ser deute d鈥橝dif.

L鈥橝iref va concloure, en un informe publicat l鈥檈stiu de 2021, que la rendibilitat socioecon貌mica de l鈥橝VE 茅s 鈥渆ntre nul路la i m铆nima鈥 en tots els corredors

Si s鈥檃nalitzen les estimacions de la demanda de l鈥橝VE entre Val猫ncia i Castell贸, en aquest cas, tamb茅 es pot observar un sobredimensionament de la infraestructura. En el tram de major densitat, el que va de Val猫ncia a Sagunt, on connecta amb el Corredor d鈥橝rag贸 i l鈥橝tl脿ntic, la hip貌tesi base preveu la circulaci贸 de 103 trens d鈥檃lta i mitjana velocitat, Rodalies i mercaderies en l鈥檃ny 2050 鈥揺n la hip貌tesi m茅s optimista arribarien a circular 118 trens. 鈥淪贸n pocs m茅s dels actuals i menys dels que circulen per la l铆nia de Silla鈥, matisa Torres, per a qui aquestes xifres mostren uns nivells de circulaci贸 鈥渂aix铆ssims鈥, tenint en compte la magnitud de la inversi贸 i de la mateixa infraestructura, aix铆 com les afeccions que suposar脿 per al territori.

Les associacions en defensa de l鈥檋orta i el tren de proximitat demanen 鈥渟erenitat鈥 i un 鈥渞eplantejament clar d鈥檕bjectius que no condu茂sca novament a un malbaratament de recursos鈥, tal com va passar amb la l铆nia d鈥檃lta velocitat entre Val猫ncia i X脿tiva, per on no ha passat cap tren, per貌 va costar 800 milions d鈥檈uros. Per aix貌, demanen la retirada del projecte d鈥橝VE entre Val猫ncia i Castell贸, per 鈥渞eplantejar un projecte ferroviari que done resposta al canvi clim脿tic鈥; la millora urgent de les xarxes de Rodalies de les tres capitals, aix铆 com d鈥檃ltres l铆nies encara pendents de modernitzaci贸, com la de X脿tiva-Alcoi; l鈥檈studi d鈥檃lternatives ferrovi脿ries que milloren el transport de viatgers de l鈥櫭爎ea metropolitana, una revisi贸 global de l鈥檈strat猫gia de mobilitat que implique aturar els projectes d鈥檃mpliaci贸 de carreteres i redirigir els recursos per a transferir les c脿rregues de la carretera al ferrocarril i un posicionament clar del govern del Bot脿nic per a demanar al govern espanyol la millora del tren de proximitat i el respecte de la normativa de protecci贸 d鈥檈spais protegits.

https://directa.cat/el-tren-dalta-velocitat-entre-valencia-i-castello-a-costa-de-rodalies-i-lhorta/




Fuente: Ppcc.lahaine.org