La situación del Auto II. El Caso de Renault.

December 4, 2022 –
De parte de Valladolor

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La situación del
Auto II. El Caso de Renault.

GEELY Y RENAULT GROUP
FIRMAN UN ACUERDO MARCO PARA CREAR EL LÍDER DE LOS GRUPOS
MOTOPROPULSORES

El acuerdo pretende
desarrollar, producir y suministrar motores y transmisiones híbridas
y de bajas emisiones. El acuerdo marco establece que Geely y
Renault Group tendrán cada uno una participación del 50% en la
nueva compañía. Esta nueva asociación tiene como objetivo crear el
líder en la próxima generación de grupos motopropulsores térmicos
híbridos de bajas emisiones para satisfacer la demanda mundial
en los próximos años, producción y suministro de los mejores
sistemas de propulsión híbridos y térmicos de alta
eficiencia energética. La empresa tendría una capacidad combinada
de más de 5 millones de transmisiones y motores de combustión
interna, híbridos e híbridos enchufables. Como se puede entender de
estas afirmaciones, esto no es para producir “el coche eléctrico”,
sin más. La nueva compañía suministrará una gama completa de
motores y transmisiones de última generación, incluidas versiones
electrificadas, e incluirá 17 plantas mecánicas de motores y
transmisiones y 5 centros de I+D+i, repartidos en 3 continentes, y
aproximadamente 19.000 empleados. La nueva estructura organizativa,
según sus fundadores, dará “la bienvenida a nuevos socios a su
debido tiempo”. La idea es que sea un proveedor global
independiente, y que empiece por suministrar a varios clientes
industriales asociados al grupo, incluidos Renault, Dacia, Geely
Auto, Volvo Cars, Lynk & Co, Proton, así como Nissan y
Mitsubishi Motors Company.

Zhejiang Geely Holding
Group (Geely Holding) es un grupo automovilístico global
radicado en China. Fundado en 1986 por Eric Li, presidente de la
compañía, en la ciudad de Taizhou, en la provincia china de
Zhejiang, Geely Holding lanzó su negocio de automoción en 1997 y
ahora tiene su sede en Hangzhou, China. Hoy en día, Geely opera una
serie de marcas que incluyen Geely Auto, Lynk & Co, ZEEKR,
Geometry, Volvo Cars, Polestar, Lotus, London Electric Vehicle
Company, Farizon Auto y Cao Mobility. Vende la mayoría de sus
vehículos en el mercado chino, pero últimamente ha ampliado sus
ventas a través de exportaciones a otros países. El grupo tiene
instalaciones de producción en diferentes regiones de China
continental y emplea a casi 40.000 personas.

Luca de Meo, director
general de Renault Group ha afirmado recientemente que: “A medida
que Renault Group acelera su transformación con Renaulution
para captar el valor de toda la nueva cadena de valor del
automóvil, de cara a continuar desarrollando tecnologías de
motores de combustión y motores híbridos, que seguirán siendo
elementos esenciales de la cadena de suministro del automóvil en el
mundo en las próximas décadas”. Entendemos, por tanto, que la
disposición de Renault es no dejar ningún hueco en el mercado,
diversificando sus alianzas y productos para todos los mercados y
para bastante tiempo.

Según la prensa, la finalización del
proyecto y la creación de esta nueva “marca” se debe producir en
este próximo 2023. De hecho, ya se están produciendo las primeras
reuniones para abordar la SUCESIÓN de empresa, proceso regulado en
el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores
(v.https://www.conceptosjuridicos.com/estatuto-de-los-trabajadores-articulo-44/).

Después de siete décadas
de Renault en Valladolid, parte de las factorías de la antigua
Renault dejarán de pertenecer al grupo para pasar a formar parte de
un nuevo grupo, participado a partes iguales por el capital chino y
francés. Tras décadas recibiendo subvenciones y ayudas, la
multinacional francesa ha decidido desprenderse de una parte de sus
factorías de mecánica. Pero no es solo esto, tal y como se entiende
en los comunicados sindicales, también asistimos a una jugada de
concentración y división de tareas al mismo tiempo. Es
probable que la decisión se tome, en parte, para financiar proyectos
en Francia (relacionados con el coche eléctrico), pero también
parece evidente que el grupo Renault lleva tiempo ampliando sus
aliados asiáticos con vistas a copar cuotas de mercado en esa zona,
y que, además, asistimos a una tendencia general de concentración
en el sector del automóvil en la que el capital chino está teniendo
una importancia principal (v. lo que sucedió en IVECO y la venta a
la empresa china FAW como un antecedente bien cercano: http://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/01/sobre-la-posible-venta-de-iveco-la.html).

No es la administración
quien tiene que estar pendiente del proceso, o no solo, son los
propios trabajadores los que deben estar en movimiento, en lucha,
contra cualquier problema en la sucesión, rebaja de convenio,
despidos y pérdidas de derechos. Como escribía la CGT: “La
plantilla de RENAULT hemos salido recientemente de un largo proceso
de ERTEs, tenemos el salario congelado desde enero de 2021, sufrimos
una inflación sin precedentes, se nos envía a casa por falta de
componentes, se eliminan turnos… y ahora esto”.

LA EVOLUCIÓN DEL AUTO -y por
extensión del METAL- en los próximos años es clave para el
capitalismo internacional.

Hay una fecha en el
horizonte que casi todo lo condiciona en el sector del automóvil. Al
menos, dentro de la Unión Europea. Y es el año 2035, momento
elegido por Bruselas para que cese en su territorio la
comercialización de coches con motor de combustión,
incluyéndose ahí no solo los de gasolina y diésel, sino también
los de gas (GLP o GNC), los híbridos autorrecargables e, incluso,
los híbridos enchufables. Porque el objetivo de la Comisión Europea
es que para el año 2050 no circulen por calles y carreteras de la UE
vehículos que generen emisiones a su paso. Pero una cosa es lo que
pretenda la UE, y otra muy distinta la pretensión real de las
grandes compañías automovilísticas. Por ejemplo, BMW, cuyo CEO,
Oliver Zipse, manifestaba hace pocos meses que su marca “no
tiene intención de dejar de desarrollar motores de combustión
interna”, basándose en previsiones que apuntan a que “la
demanda de vehículos con motor de combustión interna seguirá
siendo sólida durante muchos años“.

En el Grupo Renault
quieren poner una decena de modelos eléctricos en el mercado de aquí
a 2025, con ejemplos tan sorprendentes como las reediciones de
Renault 5 y Renault 4, siendo el objetivo supuestamente que en 2030
un 90% de las ventas corresponda a vehículos eléctricos puros.
Desde la firma del rombo, sin embargo, no ponen fecha de caducidad a
los motores de gasolina, aunque sí lo hacen con las mecánicas
diésel, que dejarán de ofrecerse en su gama de turismos en 2025.
También varias marcas de Stellantis, como Citroën o Peugeot,
podrían despedirse del diésel en ese año. Audi ha fijado 2026 como
la fecha para la salida de su último coche de combustión, mientras
que Volkswagen agotará el plazo hasta 2035, cuando desaparecerán de
su gama los motores diésel y gasolina.

Faltan 12 años hasta
2035. Y a pesar de lo que afirman, la electrificación tiene
tantos problemas que ni ellos la tienen clara, por eso siguen
intentando desarrollar motores de combustión con otros combustibles
no fósiles. Entre esas innovadoras tecnologías en las que se
trabaja, hay dos que destacan especialmente: los motores de
combustión alimentados por hidrógeno comprimido y los motores de
combustión que funcionan con carburantes sintéticos (e-fuels,
e-diesel, e-gasolina y e-gas). Especialmente, Audi ve en los llamados
‘e-fuels’ una segunda era para las mecánicas de combustión, pues
garantizarían la neutralidad en CO2 por su proceso de producción,
basado en materias primas como el agua (de donde obtendría el
hidrógeno) y el propio dióxido de carbono. La combustión sí
generaría CO2, pero en menor cantidad que el CO2 tomado del aire
para la fabricación del combustible sintético.

Frente a unas exigencias
muy fuertes en Europa (eliminación del coche de combustión en
2035), estas exigencias son más laxas en Japón y EE.UU. Así las
cosas, las empresas van a cumplir la normativa “donde se pueda o
exija”. Esto es algo que la industria no oculta.

Mercedes-Benz y Renault,
por citar solo dos casos, ya han dicho que quieren tener una flota
100% libre de emisiones en 2030 «en los mercados que lo permitan»
o exijan, habría que añadir. Lo cual supone que habrá zonas del
planeta que se conviertan en los mercados donde dar salida a
automóviles con motor de combustión y terminar de amortizar, si es
el caso, las inversiones en ellos. De este modo, se prevé que en la
India hasta el 91% de toda la producción de aquí a 10 años siga
siendo de coches convencionales; el 92% en África y el 97% en el
caso de Sudamérica. Y evidentemente el consumo de estos vehículos
seguirá existiendo durante mucho tiempo en esas y otras regiones.

EL SECTOR DEL
AUTOMÓVIL EN ESPAÑA

La industria de la
automoción es un importante motor de crecimiento y desarrollo para
el capital internacional. En el caso de España, se ha convertido en
un puntal de la industria y un referente a escala mundial, gracias a
una gran capacidad de producción y una elevada productividad,
derivada de una mano de obra cualificada y un alto nivel de
automatización de las plantas. Aporta el 12,7% del VAB y el 10,5%
del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad
manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB
manufacturero). Además de su contribución directa a la economía,
el sector de la automoción destaca por el extenso entramado de
relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto
económico como tecnológico. La participación de la fabricación de
vehículos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, además,
añadiéramos el resto de actividades complementarias a la
fabricación (distribución y comercialización, posventa, servicios
financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y
autoescuelas), la cifra superaría el 11% del PIB (datos de 2019).

Frente a los tópicos
“patrios”, las fábricas españolas son algunas de las más
avanzadas de Europa, con 1000 robots por cada 10000 trabajadores
(1311 en Alemania). En España existen 17 plantas de fabricación en
10 comunidades autónomas. Y lo que está pasando aquí, no es en
absoluto un problema local. Por mucho que agoreros de toda laya
apunten al cierre de factorías, la realidad parece ser muy otra.

Los problemas del auto no
son solo “españoles”: toda Europa se encuentra retrasada en lo
que ella misma se ha impuesto, la electrificación del automóvil
obligatoria para 2035. Sin olvidar, el desarrollo de la conectividad
que, poco a poco, va a llevar a coches totalmente monitorizados (y al
desarrollo del vehículo autónomo), con la excusa de “nuestra
seguridad” y de la necesidad de “proteger el planeta”.

En opinión de De los
Mozos (que curiosamente se ha echado a un lado en medio de todo este
proceso): “la transición no se puede hacer en tres años y es un
error no valorar la solución técnica que en este momento y en el
futuro inmediato ofrecen los vehículos híbridos”. Por eso recordó
que la rigidez legislativa (por ejemplo de los PERTE del gobierno
socialista) puede dejar fuera proyectos de importancia para el
capital nacional y europeo. Por lo que se ha ido viendo, finalmente,
las quejas de De los Mozos eran solo eso: quejas y medidas de presión
al gobierno y a la UE. Así, el PERTE para Renault se ha aprobado con
37.000.000 euros de subvención… una cantidad importante pero ni
mucho menos la más cuantiosa (Mercedes) pero sí el que mejor
puntuación ha recibido. El título de este PERTE presentado por
Renault no puede ser más indicativo: “Ecosistema industrial de
innovación para la fabricación del vehículo eléctrico y conectado
en España”.

LA NECESIDAD DE
ALIARSE CON CHINA. LOS FABRICANTES TRADICIONALES: CAMBIOS PARA
COMPETIR EN EL FUTURO

Ya sabemos que la demanda
de cobalto, litio y cobre será extremadamente alta en los próximos
años. Los países europeos tienen que importar de China más del 65%
de las materias primas necesarias para la producción de motores
eléctricos. Por otra parte, el éxito de competidores chinos
modélicos como BYD no es casual. Ningún otro país domina tanto la
extracción de las materias primas necesarias para las baterías.
China refina y procesa el 60% de todo el cobalto extraído en el
mundo. La mayor parte del cobalto procede de la República
Democrática del Congo, donde China participa en casi todos los
proyectos, ya sea en la parte financiera u operativa, o proporciona
ayuda infraestructural. BYD, por ejemplo, compró recientemente seis
minas de litio en el continente africano para asegurar su producción
de baterías.

Desde 2021, los diez
mayores productores de baterías se encuentran en Asia, repartidos
entre China, Corea del Sur y Japón. Representan alrededor del 94% de
la capacidad mundial y con una tendencia al alza. Lo mismo sucede en
las materias primas para las energías renovables. La Comisión
Europea informa de que el 54% de los materiales para turbinas eólicas
y el 53% de los recursos para instalaciones fotovoltaicas se importan
de China. En lo que respecta a las materias primas para la
e-movilidad y la generación de electricidad renovable, los países
europeos se encuentran exactamente en la misma posición de
dependencia en la que se encuentran actualmente en relación con el
suministro de gas ruso. Por ejemplo, China volvió a ser el mayor
socio comercial de Alemania en 2021, y lo ha sido desde 2015. A modo
de comparación, Rusia solo era el 14º socio comercial de Alemania.

Cuatro de cada diez
coches que vende Volkswagen van a China. Más del 90% de los
productos que podemos pedir en amazon se producen allí. El 98% de
las tierras raras que se necesitan en Europa para las células
solares, los aerogeneradores y las baterías provienen de la
República Popular. Si Occidente impusiera sanciones similares a
China a las que está sufriendo Rusia, se apagarían todas las luces.
No es “sólo” el petróleo y el gas lo que hay que obtener
de otros lugares. Además, China sigue disminuyendo su dependencia de
Occidente a pasos agigantados. Ahora es un país de alta tecnología
del que depende todo el mundo.

Todo esto nos lleva a
barruntar que la operación de Renault no es una “venta de
excedentes” como creen algunos sindicatos. Desde hace tiempo, el
grupo francés ha movilizado sus alianzas con Asia, de ahí la
entrada de Nissan, Mitsubishi, y ahora Geely, en el grupo Renault. No
es manco un capitalismo que ha controlado y esquilmado África, por
ejemplo. No podemos ser tan simples de pensar que el capital francés,
y su estado, que son los principales parcipantes de Renault no tengan
claro cual es el desarrollo internacional del capital y a dónde tienen
que dirigir sus alianzas e inversiones.

DESORDEN EN LA PRODUCCIÓN… LA(S)
EMPRESA(S) CONTRA LOS TRABAJADORES

Primero, anunciaron la
desaparición del turno de noche de Montaje Valladolid a partir del
28 de noviembre, por el motivo (supuesto o real) de la “falta de
suministro de componentes electrónicos”. Esto supone que los
trabajadores afectados permanezcan de bolsa y/o posteriormente pasen
a ser reubicados en los otros turnos.

Después la creación de
HORSE, para lo cual Renault se desprende del 50% de sus factorías de
Montaje en Valladolid y de cajas de cambio en Sevilla. Ahora anuncian
la parada de Motores para el día 9, más otras paradas de ciertas
líneas para tres días más de diciembre.

Y así siempre.

Los trabajadores debemos
estar alerta, pero sobre todo debemos unirnos por intereses reales de
los trabajadores y no caer en ninguno de los tópicos habituales:”Hay
que ser competitivos”, “El empresario genera riqueza”, “La
buena marcha de la empresa es sinónimo de estabilidad y seguridad en
el empleo”, … y UNA MIERDA.

Los trabajadores no
podemos continuar creyendo todas estas milongas y siendo los paganos
permanentes de la situación. Y para eso debemos organizarnos de
manera independiente de toda colaboración de clases, de toda defensa
de la empresa y de la economía “nacional”. Ya hemos visto qué
“unión” con Valladolid tiene Renault: ninguna, no le
importa una mierda haber explotado aquí durante 70 años a sus
trabajadores y haber extraído una plusvalía hoy por hoy
incalculable.

El capital es
internacional y los movimientos recientes de Renault y del conjunto
de la industria del automóvil lo corroboran a las claras.
Internacional también debe ser la lucha y la respuesta proletaria.
Frente al desorden de la producción capitalista, los trabajadores
debemos adoptar un sistema organizativo desde la base trabajadora,
con unos objetivos comunes, solidarios y justos en cuanto a la
gestión de la producción y a la distribución de los bienes
producidos. Y para ello es necesario impulsar procesos de
organización y de lucha de clase independientes.

No al aumento de la
intensidad y de las jornadas de trabajo. No al desorden de la
producción.

NO A LOS DESPIDOS
abiertos o encubiertos.

¡Contra toda forma de
colaboracionismo interclasista entre proletarios y patronos, entre
explotados y explotadores! ¡Por la solidaridad de clase entre todos
los trabajadores!

¡Por la defensa de las condiciones
de vida, de trabajo y de lucha del proletariado!

(¿… continuará?)

Para LEER la primera parte del texto: LA SITUACIÓN DEL AUTO I. EL CASO DE RENAULT: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html

Fuente: Valladolorentodaspartes.blogspot.com