December 4, 2022
De parte de Valladolor
258 puntos de vista

 

La situaci贸n del
Auto II. El Caso de Renault.

GEELY Y RENAULT GROUP
FIRMAN UN ACUERDO MARCO PARA CREAR EL L脥DER DE LOS GRUPOS
MOTOPROPULSORES

 

El acuerdo pretende
desarrollar, producir y suministrar motores y transmisiones h铆bridas
y de bajas emisiones
. El acuerdo marco establece que Geely y
Renault Group tendr谩n cada uno una participaci贸n del 50% en la
nueva compa帽铆a. Esta nueva asociaci贸n tiene como objetivo crear el
l铆der en la pr贸xima generaci贸n de grupos motopropulsores t茅rmicos
h铆bridos de bajas emisiones
para satisfacer la demanda mundial
en los pr贸ximos a帽os, producci贸n y suministro de los mejores
sistemas de propulsi贸n h铆bridos y t茅rmicos de alta
eficiencia energ茅tica. La empresa tendr铆a una capacidad combinada
de m谩s de 5 millones de transmisiones y motores de combusti贸n
interna, h铆bridos e h铆bridos enchufables. Como se puede entender de
estas afirmaciones, esto no es para producir 鈥渆l coche el茅ctrico鈥,
sin m谩s. La nueva compa帽铆a suministrar谩 una gama completa de
motores y transmisiones de 煤ltima generaci贸n, incluidas versiones
electrificadas, e incluir谩 17 plantas mec谩nicas de motores y
transmisiones y 5 centros de I+D+i, repartidos en 3 continentes, y
aproximadamente 19.000 empleados. La nueva estructura organizativa,
seg煤n sus fundadores, dar谩 鈥渓a bienvenida a nuevos socios a su
debido tiempo鈥
. La idea es que sea un proveedor global
independiente
, y que empiece por suministrar a varios clientes
industriales asociados al grupo, incluidos Renault, Dacia, Geely
Auto, Volvo Cars, Lynk & Co, Proton, as铆 como Nissan y
Mitsubishi Motors Company.

Zhejiang Geely Holding
Group (Geely Holding)
es un grupo automovil铆stico global
radicado en China. Fundado en 1986 por Eric Li, presidente de la
compa帽铆a, en la ciudad de Taizhou, en la provincia china de
Zhejiang, Geely Holding lanz贸 su negocio de automoci贸n en 1997 y
ahora tiene su sede en Hangzhou, China. Hoy en d铆a, Geely opera una
serie de marcas que incluyen Geely Auto, Lynk & Co, ZEEKR,
Geometry, Volvo Cars, Polestar, Lotus, London Electric Vehicle
Company, Farizon Auto y Cao Mobility
. Vende la mayor铆a de sus
veh铆culos en el mercado chino, pero 煤ltimamente ha ampliado sus
ventas a trav茅s de exportaciones a otros pa铆ses. El grupo tiene
instalaciones de producci贸n en diferentes regiones de China
continental y emplea a casi 40.000 personas.

Luca de Meo, director
general de Renault Group ha afirmado recientemente que: 鈥淎 medida
que Renault Group acelera su transformaci贸n con Renaulution
para captar el valor de toda la nueva cadena de valor del
autom贸vil
, de cara a continuar desarrollando tecnolog铆as de
motores de combusti贸n y motores h铆bridos, que seguir谩n siendo
elementos esenciales de la cadena de suministro del autom贸vil en el
mundo en las pr贸ximas d茅cadas鈥. Entendemos, por tanto, que la
disposici贸n de Renault es no dejar ning煤n hueco en el mercado,
diversificando sus alianzas y productos para todos los mercados y
para bastante tiempo.

Seg煤n la prensa, la finalizaci贸n del
proyecto y la creaci贸n de esta nueva 鈥渕arca鈥 se debe producir en
este pr贸ximo 2023. De hecho, ya se est谩n produciendo las primeras
reuniones para abordar la SUCESI脫N de empresa, proceso regulado en
el art铆culo 44 del Estatuto de los Trabajadores
(v.https://www.conceptosjuridicos.com/estatuto-de-los-trabajadores-articulo-44/).

Despu茅s de siete d茅cadas
de Renault en Valladolid, parte de las factor铆as de la antigua
Renault dejar谩n de pertenecer al grupo para pasar a formar parte de
un nuevo grupo, participado a partes iguales por el capital chino y
franc茅s. Tras d茅cadas recibiendo subvenciones y ayudas, la
multinacional francesa ha decidido desprenderse de una parte de sus
factor铆as de mec谩nica. Pero no es solo esto, tal y como se entiende
en los comunicados sindicales, tambi茅n asistimos a una jugada de
concentraci贸n y divisi贸n de tareas al mismo tiempo. Es
probable que la decisi贸n se tome, en parte, para financiar proyectos
en Francia (relacionados con el coche el茅ctrico), pero tambi茅n
parece evidente que el grupo Renault lleva tiempo ampliando sus
aliados asi谩ticos con vistas a copar cuotas de mercado en esa zona,
y que, adem谩s, asistimos a una tendencia general de concentraci贸n
en el sector del autom贸vil en la que el capital chino est谩 teniendo
una importancia principal (v. lo que sucedi贸 en IVECO y la venta a
la empresa china FAW como un antecedente bien cercano: http://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/01/sobre-la-posible-venta-de-iveco-la.html).

 

No es la administraci贸n
quien tiene que estar pendiente del proceso, o no solo, son los
propios trabajadores los que deben estar en movimiento,
en lucha,
contra cualquier problema en la sucesi贸n, rebaja de convenio,
despidos y p茅rdidas de derechos. Como escrib铆a la CGT: 鈥淟a
plantilla de RENAULT hemos salido recientemente de un largo proceso
de ERTEs, tenemos el salario congelado desde enero de 2021, sufrimos
una inflaci贸n sin precedentes, se nos env铆a a casa por falta de
componentes, se eliminan turnos… y ahora esto鈥.

LA EVOLUCI脫N DEL AUTO -y por
extensi贸n del METAL- en los pr贸ximos a帽os es clave para el
capitalismo internacional.

Hay una fecha en el
horizonte que casi todo lo condiciona en el sector del autom贸vil. Al
menos, dentro de la Uni贸n Europea. Y es el a帽o 2035, momento
elegido por Bruselas para que cese en su territorio la
comercializaci贸n de coches con motor de combusti贸n,
incluy茅ndose ah铆 no solo los de gasolina y di茅sel, sino tambi茅n
los de gas (GLP o GNC), los h铆bridos autorrecargables e, incluso,
los h铆bridos enchufables. Porque el objetivo de la Comisi贸n Europea
es que para el a帽o 2050 no circulen por calles y carreteras de la UE
veh铆culos que generen emisiones a su paso. Pero una cosa es lo que
pretenda la UE, y otra muy distinta la pretensi贸n real de las
grandes compa帽铆as automovil铆sticas. Por ejemplo, BMW, cuyo CEO,
Oliver Zipse, manifestaba hace pocos meses que su marca “no
tiene intenci贸n de dejar de desarrollar motores de combusti贸n
interna”, bas谩ndose en previsiones que apuntan a que “la
demanda de veh铆culos con motor de combusti贸n interna seguir谩
siendo s贸lida durante muchos a帽os
“.

En el Grupo Renault
quieren poner una decena de modelos el茅ctricos en el mercado de aqu铆
a 2025, con ejemplos tan sorprendentes como las reediciones de
Renault 5 y Renault 4, siendo el objetivo supuestamente que en 2030
un 90% de las ventas corresponda a veh铆culos el茅ctricos puros.
Desde la firma del rombo, sin embargo, no ponen fecha de caducidad a
los motores de gasolina, aunque s铆 lo hacen con las mec谩nicas
di茅sel, que dejar谩n de ofrecerse en su gama de turismos en 2025.
Tambi茅n varias marcas de Stellantis, como Citro毛n o Peugeot,
podr铆an despedirse del di茅sel en ese a帽o. Audi ha fijado 2026 como
la fecha para la salida de su 煤ltimo coche de combusti贸n, mientras
que Volkswagen agotar谩 el plazo hasta 2035, cuando desaparecer谩n de
su gama los motores di茅sel y gasolina.

Faltan 12 a帽os hasta
2035
. Y a pesar de lo que afirman, la electrificaci贸n tiene
tantos problemas que ni ellos la tienen clara, por eso siguen
intentando desarrollar motores de combusti贸n con otros combustibles
no f贸siles. Entre esas innovadoras tecnolog铆as en las que se
trabaja, hay dos que destacan especialmente: los motores de
combusti贸n alimentados por hidr贸geno comprimido y los motores de
combusti贸n que funcionan con carburantes sint茅ticos (e-fuels,
e-diesel, e-gasolina y e-gas). Especialmente, Audi ve en los llamados
‘e-fuels’ una segunda era para las mec谩nicas de combusti贸n, pues
garantizar铆an la neutralidad en CO2 por su proceso de producci贸n,
basado en materias primas como el agua (de donde obtendr铆a el
hidr贸geno) y el propio di贸xido de carbono. La combusti贸n s铆
generar铆a CO2, pero en menor cantidad que el CO2 tomado del aire
para la fabricaci贸n del combustible sint茅tico.

Frente a unas exigencias
muy fuertes en Europa (eliminaci贸n del coche de combusti贸n en
2035), estas exigencias son m谩s laxas en Jap贸n y EE.UU. As铆 las
cosas, las empresas van a cumplir la normativa 鈥donde se pueda o
exija鈥.
Esto es algo que la industria no oculta.

Mercedes-Benz y Renault,
por citar solo dos casos, ya han dicho que quieren tener una flota
100% libre de emisiones en 2030 芦en los mercados que lo permitan
o exijan, habr铆a que a帽adir. Lo cual supone que habr谩 zonas del
planeta que se conviertan en los mercados donde dar salida a
autom贸viles con motor de combusti贸n y terminar de amortizar, si es
el caso, las inversiones en ellos. De este modo, se prev茅 que en la
India hasta el 91% de toda la producci贸n de aqu铆 a 10 a帽os siga
siendo de coches convencionales; el 92% en 脕frica y el 97% en el
caso de Sudam茅rica. Y evidentemente el consumo de estos veh铆culos
seguir谩 existiendo durante mucho tiempo en esas y otras regiones.

EL SECTOR DEL
AUTOM脫VIL EN ESPA脩A

La industria de la
automoci贸n es un importante motor de crecimiento y desarrollo para
el capital internacional. En el caso de Espa帽a, se ha convertido en
un puntal de la industria y un referente a escala mundial, gracias a
una gran capacidad de producci贸n y una elevada productividad,
derivada de una mano de obra cualificada y un alto nivel de
automatizaci贸n de las plantas. Aporta el 12,7% del VAB y el 10,5%
del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad
manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB
manufacturero). Adem谩s de su contribuci贸n directa a la econom铆a,
el sector de la automoci贸n destaca por el extenso entramado de
relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto
econ贸mico como tecnol贸gico. La participaci贸n de la fabricaci贸n de
veh铆culos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, adem谩s,
a帽adi茅ramos el resto de actividades complementarias a la
fabricaci贸n (distribuci贸n y comercializaci贸n, posventa, servicios
financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y
autoescuelas), la cifra superar铆a el 11% del PIB (datos de 2019).

Frente a los t贸picos
鈥減atrios鈥, las f谩bricas espa帽olas son algunas de las m谩s
avanzadas de Europa, con 1000 robots por cada 10000 trabajadores
(1311 en Alemania). En Espa帽a existen 17 plantas de fabricaci贸n en
10 comunidades aut贸nomas. Y lo que est谩 pasando aqu铆, no es en
absoluto un problema local. Por mucho que agoreros de toda laya
apunten al cierre de factor铆as, la realidad parece ser muy otra.

Los problemas del auto no
son solo 鈥渆spa帽oles鈥: toda Europa se encuentra retrasada en lo
que ella misma se ha impuesto, la electrificaci贸n del autom贸vil
obligatoria para 2035. Sin olvidar, el desarrollo de la conectividad
que, poco a poco, va a llevar a coches totalmente monitorizados (y al
desarrollo del veh铆culo aut贸nomo), con la excusa de 鈥渘uestra
seguridad鈥 y de la necesidad de 鈥減roteger el planeta鈥.

En opini贸n de De los
Mozos (que curiosamente se ha echado a un lado en medio de todo este
proceso): 鈥渓a transici贸n no se puede hacer en tres a帽os y es un
error no valorar la soluci贸n t茅cnica que en este momento y en el
futuro inmediato ofrecen los veh铆culos h铆bridos鈥. Por eso record贸
que la rigidez legislativa (por ejemplo de los PERTE del gobierno
socialista) puede dejar fuera proyectos de importancia para el
capital nacional y europeo. Por lo que se ha ido viendo, finalmente,
las quejas de De los Mozos eran solo eso: quejas y medidas de presi贸n
al gobierno y a la UE. As铆, el PERTE para Renault se ha aprobado con
37.000.000 euros de subvenci贸n… una cantidad importante pero ni
mucho menos la m谩s cuantiosa (Mercedes) pero s铆 el que mejor
puntuaci贸n ha recibido. El t铆tulo de este PERTE presentado por
Renault no puede ser m谩s indicativo: 鈥Ecosistema industrial de
innovaci贸n para la fabricaci贸n del veh铆culo el茅ctrico y conectado
en Espa帽a
鈥.

LA NECESIDAD DE
ALIARSE CON CHINA. LOS FABRICANTES TRADICIONALES: CAMBIOS PARA
COMPETIR EN EL FUTURO

Ya sabemos que la demanda
de cobalto, litio y cobre ser谩 extremadamente alta en los pr贸ximos
a帽os. Los pa铆ses europeos tienen que importar de China m谩s del 65%
de las materias primas necesarias para la producci贸n de motores
el茅ctricos. Por otra parte, el 茅xito de competidores chinos
mod茅licos como BYD no es casual. Ning煤n otro pa铆s domina tanto la
extracci贸n de las materias primas necesarias para las bater铆as.
China refina y procesa el 60% de todo el cobalto extra铆do en el
mundo. La mayor parte del cobalto procede de la Rep煤blica
Democr谩tica del Congo, donde China participa en casi todos los
proyectos, ya sea en la parte financiera u operativa, o proporciona
ayuda infraestructural. BYD, por ejemplo, compr贸 recientemente seis
minas de litio en el continente africano para asegurar su producci贸n
de bater铆as.

Desde 2021, los diez
mayores productores de bater铆as se encuentran en Asia, repartidos
entre China, Corea del Sur y Jap贸n. Representan alrededor del 94% de
la capacidad mundial y con una tendencia al alza. Lo mismo sucede en
las materias primas para las energ铆as renovables. La Comisi贸n
Europea informa de que el 54% de los materiales para turbinas e贸licas
y el 53% de los recursos para instalaciones fotovoltaicas se importan
de China. En lo que respecta a las materias primas para la
e-movilidad y la generaci贸n de electricidad renovable, los pa铆ses
europeos se encuentran exactamente en la misma posici贸n de
dependencia en la que se encuentran actualmente en relaci贸n con el
suministro de gas ruso. Por ejemplo, China volvi贸 a ser el mayor
socio comercial de Alemania en 2021, y lo ha sido desde 2015. A modo
de comparaci贸n, Rusia solo era el 14潞 socio comercial de Alemania.

Cuatro de cada diez
coches que vende Volkswagen van a China. M谩s del 90% de los
productos que podemos pedir en amazon se producen all铆. El 98% de
las tierras raras que se necesitan en Europa para las c茅lulas
solares, los aerogeneradores y las bater铆as provienen de la
Rep煤blica Popular. Si Occidente impusiera sanciones similares a
China a las que est谩 sufriendo Rusia, se apagar铆an todas las luces.
No es “s贸lo” el petr贸leo y el gas lo que hay que obtener
de otros lugares. Adem谩s, China sigue disminuyendo su dependencia de
Occidente a pasos agigantados. Ahora es un pa铆s de alta tecnolog铆a
del que depende todo el mundo.

Todo esto nos lleva a
barruntar que la operaci贸n de Renault no es una 鈥渧enta de
excedentes鈥 como creen algunos sindicatos. Desde hace tiempo, el
grupo franc茅s ha movilizado sus alianzas con Asia, de ah铆 la
entrada de Nissan, Mitsubishi, y ahora Geely, en el grupo Renault. No
es manco un capitalismo que ha controlado y esquilmado 脕frica, por
ejemplo. No podemos ser tan simples de pensar que el capital franc茅s,
y su estado, que son los principales parcipantes de Renault no tengan
claro cual es el desarrollo internacional del capital y a d贸nde tienen
que dirigir sus alianzas e inversiones.

DESORDEN EN LA PRODUCCI脫N… LA(S)
EMPRESA(S) CONTRA LOS TRABAJADORES

Primero, anunciaron la
desaparici贸n del turno de noche de Montaje Valladolid a partir del
28 de noviembre, por el motivo (supuesto o real) de la 鈥渇alta de
suministro de componentes electr贸nicos鈥. Esto supone que los
trabajadores afectados permanezcan de bolsa y/o posteriormente pasen
a ser reubicados en los otros turnos.

Despu茅s la creaci贸n de
HORSE, para lo cual Renault se desprende del 50% de sus factor铆as de
Montaje en Valladolid y de cajas de cambio en Sevilla. Ahora anuncian
la parada de Motores para el d铆a 9, m谩s otras paradas de ciertas
l铆neas para tres d铆as m谩s de diciembre.

Y as铆 siempre.

Los trabajadores debemos
estar alerta, pero sobre todo debemos unirnos por intereses reales de
los trabajadores y no caer en ninguno de los t贸picos habituales:鈥滺ay
que ser competitivos鈥, 鈥淓l empresario genera riqueza鈥, 鈥淟a
buena marcha de la empresa es sin贸nimo de estabilidad y seguridad en
el empleo鈥, 鈥 y UNA MIERDA.

Los trabajadores no
podemos continuar creyendo todas estas milongas y siendo los paganos
permanentes de la situaci贸n. Y para eso debemos organizarnos de
manera independiente de toda colaboraci贸n de clases, de toda defensa
de la empresa y de la econom铆a 鈥渘acional鈥. Ya hemos visto qu茅
鈥渦ni贸n鈥 con Valladolid tiene Renault: ninguna, no le
importa una mierda haber explotado aqu铆 durante 70 a帽os a sus
trabajadores y haber extra铆do una plusval铆a hoy por hoy
incalculable.

El capital es
internacional y los movimientos recientes de Renault y del conjunto
de la industria del autom贸vil lo corroboran a las claras.
Internacional tambi茅n debe ser la lucha y la respuesta proletaria.
Frente al desorden de la producci贸n capitalista, los trabajadores
debemos adoptar un sistema organizativo desde la base trabajadora,
con unos objetivos comunes, solidarios y justos en cuanto a la
gesti贸n de la producci贸n y a la distribuci贸n de los bienes
producidos. Y para ello es necesario impulsar procesos de
organizaci贸n y de lucha de clase independientes.

No al aumento de la
intensidad y de las jornadas de trabajo. No al desorden de la
producci贸n.

NO A LOS DESPIDOS
abiertos o encubiertos.

隆Contra toda forma de
colaboracionismo interclasista entre proletarios y patronos, entre
explotados y explotadores! 隆Por la solidaridad de clase entre todos
los trabajadores!

隆Por la defensa de las condiciones
de vida, de trabajo y de lucha del proletariado!


(驴鈥 continuar谩?)

 

 

Para LEER la primera parte del texto: LA SITUACI脫N DEL AUTO I. EL CASO DE RENAULT: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html




Fuente: Valladolorentodaspartes.blogspot.com