July 25, 2021
De parte de Nodo50
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Este escrito complementa uno anterior sobre la (no) necesidad de incrementar la capacidad del AJT para acoger m谩s pasajeros dadas las capacidades infrautilizadas del resto del sistema aeroportuario y ferroviario catal谩n. Adem谩s, el autor subscribe el documento de posicionamiento de la asociaci贸n REVO, de la que es miembro.

No pasa ni un d铆a que, coincidiendo con la can铆cula, no salgan nuevos datos que evidencian la aceleraci贸n del calentamiento clim谩tico y sus dram谩ticos efectos sobre el planeta y el bienestar de sus habitantes.

Y no pasa ni un d铆a en donde en un ejemplo de esquizofrenia, las tribunas medi谩ticas se llenan de noticias y opiniones contradictorias. Un d铆a son los incendios, las inundaciones, las olas de calor o los precios de la energ铆a disparados que ocupan las portadas y editoriales, y al siguiente (o el mismo) se defiende la oportunidad hist贸rica de ampliar el aeropuerto de Barcelona Josep Tarradellas (AJT) para atraer m谩s vuelos intercontinentales, como si no tuvieran ning煤n impacto en el cambio clim谩tico.

Las emisiones de Espa帽a y el contexto internacional de la aviaci贸n

Bueno, no todo el mundo es as铆, la Comisi贸n Europea inici贸 el a帽o pasado una revisi贸n del sistema de comercio de emisiones para incluir las emisiones de la aviaci贸n internacional, que hasta ahora estaban fuera de los acuerdos de Par铆s, y se escaqueaban de los objetivos normativizados de reducci贸n de emisiones que s铆 se aplican al resto de emisiones, con la excepci贸n de la navegaci贸n mar铆tima internacional (accesible aqu铆). El documento de la CE reconoce que para 2040 el crecimiento de las emisiones Internacionales de la aviaci贸n respecto al 2020 ser谩 del 150%, aun teniendo en cuenta las mejoras en la eficiencia energ茅tica de los aviones y las operaciones. Si pusi茅ramos las emisiones de la aviaci贸n internacional en un ranking de pa铆ses, han pasado de la posici贸n 18 a la 10 en el periodo 1990-2019, con un crecimiento del 143%.

La tabla 1 resume las emisiones del Reino de Espa帽a (junto con Andorra) para observar un elemento diferencial: si bien el Reino de Espa帽a ha perdido posiciones en el ranking mundial su comportamiento ha sido muy distinto del europeo (incremento de las emisiones del 12,6% frente a una reducci贸n europea del -25,1% (-27,1% sin contar con el Reino de Espa帽a).

La tabla 2 muestra en detalle las emisiones del Reino de Espa帽a respecto del total mundial. Por lo que respecta a las emisiones procedentes de edificios su evoluci贸n ha sido diametralmente opuesta a la de Europa y el mundo: un aumento del 79,7% frente a la reducci贸n de EU, y un crecimiento moderado del total mundial. La evoluci贸n del resto de sectores se sit煤a en un punto intermedio entre Europa y el mundo, con reducciones de las emisiones reducidas en el sector industrial, y con un m谩s que notable incremento en emisiones del transporte. La evoluci贸n y cuota de las emisiones de la primera (Edificios) y 煤ltima columnas (Transporte) reflejan la continuidad del modelo de ladrillo y turismo como modelo de desarrollo. Ello se refleja crudamente en que su cuota en las emisiones ha pasado del 35 al 49% del total. Y estas emisiones no computan los vuelos internacionales. Recordemos que los objetivos del Acuerdo de Par铆s y transpuestos a la ley de transici贸n energ茅tica espa帽ola implican una reducci贸n del 23% de las emisiones respecto a las de 1990 para el a帽o 2030, lo que implicar铆a un 32% de reducci贸n respecto al 2019.

Eurostat publica estimaciones de la agencia de medio ambiente europea en donde adem谩s de las emisiones computables en los acuerdos de Par铆s, tambi茅n computan emisiones excluidas (memo 铆tems) como la aviaci贸n y navegaci贸n internacional, los bunkers (silos) de CO2 o la biomasa, con los que hemos elaborado esta tabla comprensiva comparativa 1990-2019 del Reino de Espa帽a y UE27 (tabla 3)

En 29 a帽os el Reino de Espa帽a ha pasado del 9,8% del total de emisiones de la aviaci贸n de la UE al 15,1%, doblando las emisiones de la aviaci贸n dom茅stica y multiplicando por cuatro las de la aviaci贸n internacional. El 18,2% del incremento total de emisiones se debe a la aviaci贸n. Si estas emisiones computaran en los Acuerdos de Par铆s (en el planeta s铆 computan) implicar铆a que el resto de los sectores deber铆an realizar un ajuste a煤n mayor que el 23% previsto sobre los valores de 1990.

Finalmente, para tener una foto global de la aviaci贸n mundial, solo mencionar que en estos momentos para los vuelos internacionales (los que no computan actualmente) existe un acuerdo, el CORSIA, promovido por la ONU (a trav茅s de su agencia internacional de aviaci贸n ICAO) y adoptado por IATA (la patronal mundial de las compa帽铆as a茅reas) para estabilizar a partir de 2021 las emisiones a茅reas internacionales a los niveles del promedio de 2019-2020 (que luego, despu茅s del COVID se limit贸 a 2019). La reducci贸n ser铆a posible mediante las mejoras en la eficiencia tecnol贸gica, las operaciones y las infraestructuras, y adem谩s, en compensaciones de las emisiones por el cual las compa帽铆as a茅reas emisoras invetir铆an en proyectos de absorci贸n o emisi贸n de CO2. Este acuerdo debe tener una fase piloto en 2021-2023. El objetivo es estabilizar las emisiones netas en 627,5 millones de Tm de CO2 equivalentes. El proyecto CORSIA ha recibido cr铆ticas en tanto se ponen en duda los sistemas de compensaci贸n de emisiones frente a las reducciones directas. Adicionalmente, existe un compromiso para el 2050 de reducir a la mitad las emisiones del 2005 (420,3 millones de Tm), lo que significa una reducci贸n del 33% de las emisiones con respecto de 2019. Como se ha dicho anteriormente la Comisi贸n Europea es profundamente suspicaz sobre la eficacia de este acuerdo y busca nuevas f贸rmulas para conseguir reducciones m谩s efectivas.

Las emisiones en Catalunya y el aeropuerto

Un estudio de Barcelona Regional cuantificaba en 8,433 millones de Tm CO2 equivalentes las emisiones relacionadas con los vuelos con destino u origen en el AJT para el a帽o 2019.

Para contextualizar estas cifras las debemos compararlas con las emisiones computadas por la Oficina Catalana del Cambio Clim谩tico, que calcula las emisiones computables y con los datos de EDGAR (Emissions Database for Global Atmospheric Research del Join Reserach Center de la Comisi贸n Europea.

Catalunya solo representa el 0,12% de las emisiones mundiales computadas, pero los vuelos internacionales del AJT (que no computan en los c谩lculos de la Oficina, ni los internacionales ni los dom茅sticos) representan 6 veces m谩s. Obviamente, en un hipot茅tico reparto de cuotas de emisiones habr铆a que computar las emisiones por mitades (aproximadamente) con el otro aeropuerto de origen/destino de los vuelos, pero no podemos 鈥渆sconder鈥 las emisiones inducidas por los vuelos origen o destino en el AJT. Seg煤n Barcelona Regional (fuente AENA) las emisiones computadas del AJT son las conocidas como LTO (aterrizaje y despegue) y las operaciones del propio aeropuerto, en total 0,514 Millones de Tm CO2, de las cuales se asignan al AJT 0,247 millones de Tm CO2, o sea menos del 3% de las emisiones por la actividad que se generan por vuelos relacionados con el AJT. El c谩lculo de esta cifra 鈥渃omputada鈥 es importante. Pues es la que usa Eurostat en sus estad铆sticas de emisiones, ya que para el Reino de Espa帽a solo reconoce 3,15 millones de Tm CO2 en aviaci贸n dom茅stica, cuando solo las relacionadas con operaciones dom茅sticas en el AJT seg煤n Barcelona Regional fueron de 3,94 millones, ambas cifras en el 2019. Ni siquiera dividiendo por dos esta cifra es plausible pensar que el AJT es responsable del 62% de las emisiones dom茅sticas de los aeropuertos del Reino.

Por comparar magnitudes, las emisiones de la ciudad de Barcelona (sin el AJT, que no se halla en el municipio) el a帽o 2017 fueron de 3,413 millones de Tm CO2 equivalentes, un 40% de las emisiones con intervenci贸n del AJT.

El impacto de la ampliaci贸n

驴Cu谩l ser铆a el impacto de incrementar los vuelos y pasajeros del AJT seg煤n la petici贸n de AENA para alcanzar hasta los 70 millones de pasajeros anuales? Para un an谩lisis prospectivo hemos realizado diversos supuestos en la tabla 5. El primer escenario (A)

Hemos supuesto diversos escenarios seg煤n el mix de nuevos pasajeros (17,34 millones m谩s que en 2019) y tambi茅n si se pueden realizar acciones compensatorias como reducir vuelos dom茅sticos o con origen o destino a Francia y substituirlos por tren (las cifras se estimaron aqu铆) con el consecuente ahorro en emisiones (una estimaci贸n prudente nos da un m铆nimo del 85% de ahorro de emisiones).

El escenario A supone que los nuevos vuelos y pasajeros proceden o van a los mismos destinos que el 2019, es un escenario conservador que no recoge las ambiciones de AENA de captar m谩s tr谩fico intercontinental.

El escenario B implica que todo el tr谩fico nuevo procede de vuelos intercontinentales, con las distancias y pasajeros por aeronave iguales que las que ten铆an estos vuelos en el 2019. Es un escenario m谩s agresivo, aunque no se puede decir de m谩ximos, puesto que hay que suponer que las ambiciones de AENA (y sus apoyos) ser铆a conseguir vuelos non-stop con Asia Extrema y Norteam茅rica costa Oeste sobre todo, lo que implicar铆a a煤n m谩s emisiones por vuelo computables.

El escenario C 煤nicamente plantea substituir vuelos cortos a ciudades espa帽olas y francesas conectadas por alta velocidad ferroviaria (AVE, Alvia, EuroMed, TGV o similar) por tren. No incluye la reducci贸n de emisiones por el transporte aeropuerto-centro ciudad.

El resto de escenarios combina los anteriores.

Los resultados ser铆an:

1) en el escenario A (con reducci贸n de vuelos dom茅sticos) el crecimiento de las emisiones es del 24,7%

2) en el escenario B el aumento es del 111% (con incremento exclusivamente en vuelos intercontinentales, que es el objetivo ideal expresado por AENA y el manifiesto de entidades que dan apoyo a la ampliaci贸n) el aumento es del 111%

3) el escenario C, el de reducci贸n de vuelos de corto alcance, solo reduce un 8,2% las emisiones, por debajo de los objetivos generales para el 2030 para los sectores concernidos por los Acuerdos de Par铆s.

No hemos considerado el incremento de las emisiones de la infraestructura aeroportuaria (que seg煤n Barcelona Regional fueron 0,057 Tm CO2 el 2019, equivalentes a un 0,7% de las emisiones de los vuelos.

Por tanto, incrementar en 9,36 millones de Tm CO2 equivalente significa multiplicar por 2,7 las emisiones de toda la ciudad de Barcelona, y representar铆a pasar del 0,72% de las emisiones mundiales de la aviaci贸n internacional al 2,21%. Es decir 1 de cada 45 Tm de CO2 emitidas por la aviaci贸n mundial tendr铆a relaci贸n con el AJT. En definitiva, triplicar las emisiones.

Si las emisiones atribuidas al AJT computaran en los objetivos de reducci贸n de emisiones: 驴En cu谩nto deber铆an reducirse las emisiones de los otros sectores de la econom铆a para seguir alcanzando los objetivos marcados del -23% respecto al a帽o 1990? La respuesta variar铆a en funci贸n del escenario elegido: una reducci贸n del esfuerzo del 4,9% (escenario en que el n煤mero de pasajeros no crece, sino que se reduce por el trasvase a tren) a un incremento del esfuerzo del 65,8% (cuando hay que compensar todo el incremento de pasajeros en vuelos intercontinentales). Este escenario implica que las reducciones del resto de sectores deber铆an superar el 50% hasta el 2030. En conclusi贸n, cualquier aumento de la capacidad del Aeropuerto debe conllevar un documento en el que se comprometan el resto de sectores a una reducci贸n proporcionada de las emisiones, de lo contrario estamos haciendo 鈥榯rampas鈥.

La carbonizaci贸n de la econom铆a, un enorme paso atr谩s

Por 煤ltimo, dado que se dispone del informe econ贸mico que encarg贸 AENA a la Universitat de Barcelona y la C谩mara de Comercio de Barcelona sobre el impacto econ贸mico de la ampliaci贸n hemos realizado una tabla del impacto y del coste en emisiones del mismo. Nos hemos limitado a analizar el impacto de la expansi贸n del aeropuerto a 72 millones de pasajeros partiendo de la cifra de 50,2 millones de 2018 sobre la econom铆a catalana (el estudio analiza tambi茅n el impacto global sobre la econom铆a espa帽ola que a帽ade un 20% adicional al impacto sobre Catalunya). Hemos considerado solo dos escenarios de nuevas emisiones (A: se mantiene el mix de origen-destino de pasajeros y B: los nuevos pasajeros son intercontinentales). Tampoco hemos considerado el incremento de las emisiones de la infraestructura aeroportuaria (que seg煤n Barcelona Regional fueron 0,057 Tm CO2 el 2019, un 0,7% de las emisiones de los vuelos) ni de los transportes terrestres aeropuerto-destino final

Del informe de AENA y la tabla que hemos elaborado relacion谩ndola con las emisiones se observa que la intensidad emisora de GEI (emisiones por puesto de trabajo) de la actividad del AJT triplica la de la econom铆a catalana. Tambi茅n se observa que si se mantiene el mix de pasajeros la intensidad energ茅tica se mantendr铆a (impl铆citamente significa que se incrementan los turistas en proporci贸n) pero que si el crecimiento es en vuelos intercontinentales (con las emisiones medias que tienen el 2019) la intensidad en GEI de la econom铆a catalana (Tm emitidas de CO2 equivalente por mill贸n de euros de Valor A帽adido Bruto) se incrementar铆a un 12,1%. En direcci贸n contraria a lo que el sentido com煤n, los compromisos pol铆ticos y la emergencia clim谩tica piden. Y todo ello sin haber entrado en las afectaciones agroecol贸gicas del proyecto.

La Comisi贸n Europea acaba de presentar su propuesta Fit for 55 en donde propone reducir un 55% las emisiones de GEI el 2030 respecto a las del 1990, incrementando el objetivo anterior que era de un 40% de reducci贸n. Esto implicar谩 obviamente un nuevo objetivo para el Reino de Espa帽a del 23% de la actual de la ley de transici贸n ecol贸gica a valores entre el 32% y el 37%. En un nuevo escenario del 37%, por ejemplo, la reducci贸n de emisiones de los otros sectores para compensar el incremento de pasajeros deber铆a ser 12 puntos superior a que estimamos en la tabla 6. Otras organizaciones ya creen que ser谩n medidas insuficientes para frenar el calentamiento y se necesitar谩n objetivos m谩s ambiciosos (65% de reducci贸n el 2030).

Para la aviaci贸n los objetivos son mucho menos ambiciosos, incluso contraproducentes, puesto que la Comisi贸n propone la exenci贸n de impuestos de los combustibles alternativos para que alcancen un 5% del total usado en 2030 y un 63% el 2025. O sea, si la tecnolog铆a de substituci贸n de combustibles alternativos no avanza no se alcanzar谩n los objetivos y si se alcanza pueden generar un efecto similar al de la paradoja de Jevons al abaratar los costes y precios e incrementar m谩s los vuelos, lo que genera otras emisiones indirectas.

Conclusi贸n

En un art铆culo anterior ya se demostraba que un escenario de racionalizaci贸n de vuelos e infraestructuras (reduciendo vuelos cortos y reutilizando el resto de aeropuertos catalanes) y con una desestacionalizaci贸n de los vuelos se pod铆an asumir las necesidades de crecimiento hipot茅tico de vuelos intercontinentales hasta alcanzar los niveles de los mayores aeropuertos del mundo, los que seg煤n AENA y algunos expertos son los que aportan valor a帽adido y riqueza al pa铆s.

En este art铆culo demostramos que si se cumplieren exitosamente estos objetivos (con o sin ampliaci贸n de la infraestructura), las emisiones de GEI del tr谩fico aeroportuario pudieren m谩s que doblarse sobre las actuales. Estas emisiones, que si bien no computan en su inmensa mayor铆a en los acuerdos de reducci贸n de GEI, representan ya actualmente un 16% de los GEI de Catalunya. Obviamente, si se doblaran, pasar铆an a ser el doble.

 Y si las emisiones del AJT computaran dentro del total de emisiones de Catalunya y el resto de sectores emisores se ajustaran al objetivo actual del 23% de reducci贸n total de emisiones para el 2030 que ha planteado la Comisi贸n Europea , deber铆an reducir sus emisiones en m谩s del 50% en 9 a帽os. Si el objetivo fuera el de reducir un 37%, propuesto en la estrategia fit for 55 de la Comisi贸n Europea, la reducci贸n necesaria podr铆a alcanzar el 65%, y la participaci贸n del AJT con vuelos intercontinentales incrementados pasar铆a a ser del 42% del total de emisiones del pa铆s (sin contar la navegaci贸n mar铆tima internacional ni los vuelos internacionales de los otros aeropuertos catalanes). 42% de las emisiones frente a una ocupaci贸n directa e indirecta del 9% de total de Catalu帽a y una aportaci贸n al Valor A帽adido Bruto del 13%. Insostenible e indefendible en el momento de mayor emergencia clim谩tica de la civilizaci贸n. En un hipot茅tico ranking de pa铆ses en emisiones por PIB que incluyera a Catalunya, 茅sta empeorar铆a 22 puestos (del 102 al 80) entre los 210 pa铆ses m谩s insostenibles del mundo. Y en emisiones per c谩pita empeorar铆a 8 puestos (del 60 al 52). Como un conductor kamikaze conduciendo su veh铆culo (de gasolina) a gran velocidad en un carril de autopista en sentido contrario. Y como en el chiste, AENA y una parte de los poderes econ贸micos diciendo que los que van en sentido contrario son todos los dem谩s.

驴Qu茅 mensaje enviamos a una sociedad que deber谩 cambiar profundamente sus h谩bitos de consumo, que sufrir谩 la incertidumbre de la eliminaci贸n de la actividad y la ocupaci贸n de sectores insostenibles, con un gran impacto en el bienestar, si decidimos acciones absolutamente irresponsables que por su magnitud tienen un impacto mucho mayor y en sentido contrario a todo lo que pueda hacer un ciudadano corriente?

Los datos y el sentido com煤n en este escenario de necesidad de acciones urgentes para mitigar el cambio clim谩tico aconsejan retirar este proyecto, una vez m谩s. Su presentaci贸n ante los desaf铆os actuales solo habla de la doble moral de los postulantes, piden recortes sin cesar a los derechos ciudadanos, y no los aplican donde toda la humanidad, las instituciones internacionales y el mismo planeta con sus rebotes ambientales solicitan.

Este articulo ha sido revisado y mejorado por miembros de REVO Prosperidad Sostenible y por Biel Jover (UdG). Los posibles errores son responsabilidad exclusiva del autor.




Fuente: Sinpermiso.info