November 24, 2021
De parte de ANRed
150 puntos de vista


Las fragatas y los primeros barcos a vapor de bandera extranjera que bajaban por el Paran谩 fueron expulsados. Hoy van y vienen por el mismo cauce de un r铆o que es interior.

La internacionalizaci贸n de la Cuenca del Plata, que no pudieron establecer en el siglo XIX con la flota anglo-francesa, la concretaron las multinacionales. El Paran谩 es un r铆o de curso interior, pero sujeto al Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que rige desde mediados de 1990. Por Horacio Rovelli (El Meg谩fono).


El 4 de junio de 1846 en Punta de Quebracho, cinco kil贸metros al norte de la localidad santafesina de San Lorenzo, las tropas de la Confederaci贸n pusieron fin a la incursi贸n de la escuadra anglo-francesa que pretend铆a forzar la internacionalizaci贸n de la Cuenca del Plata. Tras doblegar la resistencia en Vuelta de Obligado y luego de varios meses de correr铆as por el r铆o Paran谩, los noventa y cinco barcos mercantes y doce de guerra que navegaba de regreso hacia el R铆o de La Plata se volvieron a encontrar con las fuerzas de la Confederaci贸n.

Episodio de la serie 芦Patria Vieja禄, publicado en la Revista 芦Hora Cero禄 Extra N掳 23 de 1960, dedicado exclusivamente a 芦La Batalla de Punta Quebracho禄, con guion de H茅ctor Oesterheld y dibujos de Juan Arancio.

La fallida aventura comercial devino en derrota militar. Luego de una batalla que le ocasion贸 severas p茅rdidas, la flota debi贸 acordar con Juan Manuel de Rosas una salida honrosa a su estrepitoso fracaso. Parad贸jicamente, la cruz de quebracho que se coloc贸 en 1939 como recordatorio de una de las batallas m谩s importantes en defensa de la soberan铆a nacional tuvo que ser desplaza a mediados de los 鈥90 a 2 kil贸metros del emplazamiento original. La multinacional Cargill hab铆a comprado el predio para emplazar all铆 uno de sus puertos privados desde los que exporta libremente mercanc铆as por un r铆o libremente navegable.

Breve apunte del desguace

No siempre fue como hoy. Desde 1846 hasta 1995, el r铆o Paran谩 fue argentino. El Estado nacional se encargaba de su cuidado, se帽alizaci贸n y dragado. El comercio se realizaba con nuestra propia flota mercante. Las embarcaciones se constru铆an y reparaban en astilleros locales, p煤blicos o privados, pero en el pa铆s.

Antes de Menem, con todas sus limitaciones, la Argentina era un pa铆s soberano. Luego de la d茅cada privatizadora, los r铆os quedaron bajo dominio de las multinacionales. Lo que no pudo la flota anglo-francesa en el siglo XIX, lo pudieron las multinacionales en la 煤ltima d茅cada del siglo XX.

Las fragatas y los primeros barcos a vapor de bandera extranjera que bajaban por el Paran谩 fueron expulsados. Hoy van y vienen por el mismo cauce de un r铆o que es interior,

La avanzada comenz贸 en 1992 con la sanci贸n de la Ley de Puertos N潞 24.093. La Administraci贸n General de Puertos perdi贸 centralidad y con la reforma portuaria se desactiv贸 paulatinamente la Direcci贸n Nacional de V铆as Navegables, el organismo encargado hasta entonces del mantenimiento de los puertos y canales. La actividad dej贸 de ser considerada como un acto de gobierno inserto en el derecho p煤blico. De ah铆 en m谩s se la consider贸 una actividad productiva. Proliferaron as铆 los puertos privados de las multinacionales agroexportadoras.

La mal llamada Hidrov铆a del Paran谩 y su concesi贸n desde 1995 a la uni贸n transitoria de empresas formada por la belga Jan de Nul y la local EMEPA, emergi贸 del proceso iniciado por el menemismo. El dise帽o, que se mantiene hasta hoy, favorece a las cerealeras y otras grandes empresas volcadas al comercio exterior, pero tambi茅n a los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo. El Estado nacional corre con las inversiones. Financia y subsidia a la competencia.

3.400 km por los r铆os Paraguay y Parana, desde Puerto C谩ceres en el estado brasilero de Mato Grosso hasta las costas porte帽as del R铆o de la Plata.

La raz贸n es sencilla. El Paran谩 es un curso interior pero regido por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (que en nuestro pa铆s se materializa mediante la Ley 24.385) suscripto entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. El acuerdo determina la libre navegaci贸n desde Puerto C谩ceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) para los buques con banderas de los pa铆ses firmantes. Lo mismo corre para terceros. Un mundo ideal para las empresas que no est谩n interesadas en saber si la soja es argentina, brasile帽a, uruguaya o paraguaya. Solo les interesa comprarla lo m谩s barato posible.

Un giro, Montevideo y los subsidios

Si hasta la d茅cada del 鈥90 el puerto de Montevideo era proporcional al PIB de Uruguay, desde entonces cobr贸 cada vez m谩s importancias hasta convertirse en lo que es hoy: un megapuerto que incluye una zona franca desde la que operan con total libertad las cerealeras. Durante el gobierno de Cambiemos, el Estado nacional consolid贸 esa posici贸n: autoriz贸 el Canal Profundo Montevideo. Lo entroniz贸 como el puerto central de la Cuenca del Plata. Hoy, todos los buques que ingresan o egresan de la Argentina deben pasar por Montevideo.

Katoen Natie, de B茅lgica, ten铆a a煤n 10 a帽os de concesi贸n del movimiento de cargas del Puerto de Montevideo. Pero se adelant贸 y sac贸 un contrato de medio siglo.

En marzo de 2021, el Ministerio de Transporte y Obras P煤blicas de Uruguay acord贸 con la operadora de contenedores belga Katoen Natie para que contin煤e por 50 a帽os concesionando la Terminal Cuenca del Plata, del puerto de Montevideo.

Aunque en agosto del 2020 Alberto Fern谩ndez anunci贸 la creaci贸n de la Administradora Federal de la Hidrov铆a Sociedad del Estado, para administrar y licitar el dragado, balizamiento y mantenimiento de la red troncal entre Confluencia y la Zona de Aguas Profundas Naturales en el R铆o de la Plata exterior, tres meses despu茅s deleg贸 esas facultades en el Ministerio de Transporte, mediante el Decreto 949/20.

El giro sintoniza con el objetivo de las compa帽铆as: que la autopista exportadora se mantenga sustra铆da del control estatal.

鈥淓s una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que ser谩 financiada 铆ntegramente por el sector privado鈥, asegura Gustavo Id铆goras. Lo que obvi贸 el presidente de la C谩mara de Exportadores de Cereales, de la C谩mara de Industrias Aceiteras y del Consejo Agroindustrial Argentino son los millonarios subsidios que recibi贸 Hidrov铆a SA desde 1995. Unos 40 millones de d贸lares anuales, que se deben sumar al cobro de 3 d贸lares d贸lares por tonelada transportada en concepto de peaje.

Deuda, evasi贸n y fuga

El esquema actual es funcional a la matriz extractivista-agropecuaria-exportadora. Sobre ella se asienta la econom铆a nacional y su integraci贸n al mundo. Se trata del principal obst谩culo para el desarrollo de una industria que sustituya importaciones y genere trabajo. El sector externo lo refleja claramente: Argentina representa solo el 0,3% del PIB mundial pero es el d茅cimo pa铆s exportador de alimentos. Atrapados en el laberinto, los sucesivos gobiernos promueven, a como d茅 lugar, las exportaciones para alcanzar un super谩vit comercial que se destina, b谩sicamente, al pago de la deuda externa.

Pese al esfuerzo, la situaci贸n obliga a permanentes reprogramaciones. Tambi茅n a redoblar los ajustes para que el d茅ficit primario no agrave el endeudamiento. Aun as铆, el nivel de la deuda p煤blica es inaudito. El comercio exterior acumul贸 un super谩vit de 175.000 millones de d贸lares entre enero de 2000 y mayo de 2021. Sin embargo, y pese a las exitosas renegociaciones de 2005 y 2010, Macri acrecent贸 la deuda en 100.000 millones. No hubo obras de infraestructura. Se fugaron 86.200 millones. Entre los cien primeros fugadores est谩 Hidrov铆a SA. La deuda sirvi贸 para financiar la fuga y profundizar la p茅rdida de soberan铆a.

En el lugar de la gesta hist贸rica se emplaza la planta de Cargill, que conserva su nombre pero movi贸 un par de kil贸metros la cruz de quebracho que la recuerda.

La matriz excede el negocio de las agroexportadoras. Se refleja tambi茅n en la miner铆a del oro y la plata, que en 2020 sum贸 exportaciones por 2.366 millones de d贸lares. La comunidad de intereses entre ambos sectores es notoria. Vicentin, propietaria de Terminal Puerto de Rosario, trabaj贸 hasta la convocatoria de acreedores asociada con Renova. Esta 煤ltima, con puerto en Timbu茅s, es la productora de aceite de soja m谩s grande del mundo. La multinacional Glencore tambi茅n es accionista de Renova y due帽a de la mitad del yacimiento de cobre, oro y molibdeno de Bajo de la Alumbrera.

La firma traslada los minerales desde Catamarca al puerto de Rosario. Todo el proceso se realiza en base a declaraciones juradas. Uno de los modus operandi que adoptan las maniobras de evasi贸n impositiva qued贸 al descubierto con la investigaci贸n de los ge贸logos Miguel Gianfrancisco y Guillermo Vergara. En este caso en perjuicio del Estado nacional, la provincia de Catamarca y Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio 鈥 una empresa constituida por la Universidad Nacional de Tucum谩n y el gobierno catamarque帽o -. 驴El mecanismo? Bajo de la Alumbrera declara las exportaciones de oro, cobre y molibdeno, pero no las de cromo, titanio, circonio, cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, n铆quel, escandio, tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno e iterbio; todos minerales tambi茅n obtenidos en la explotaci贸n del yacimiento.

Terminal portuaria de Renova-Glencore-Vicentin en Timb煤es: granos, aceites y miner铆a. el mismo lugar donde el Presidente y los gobernadores hab铆an firmado en 2020 la creaci贸n de una sociedad del estado para la gesti贸n de la hidrov铆a.

Recuperar el control

El intercambio comercial (exportaciones m谩s importaciones) declarado superar谩 este a帽o los 115.000 millones de d贸lares. Con que solo no se declare el 15% de las operaciones, el contrabando rondar铆a los 18.000 millones. Si el Estado nacional y las provincias no administran los cursos navegables no podr谩n controlar lo que se exporta e importa.

鈥淓s un tema muy estudiado a nivel nacional e internacional, aunque no siempre integra la primera plana de los debates o de los an谩lisis. Aunque la mayor parte del comercio que se desarrolla a trav茅s de esta v铆a se hace conforme a la normativa vigente, a ninguno escapa que desde hace m谩s de cincuenta a帽os se han desplegado maniobras de contrabando de armas y drogas, pero tambi茅n de alimentos, granos y aceites con las implicancias impositivas del caso鈥, afirma Carlos Cruz, director de la Unidad de Informaci贸n Financiera (UIF).

En s铆ntesis: el principal problema de la econom铆a argentina, la restricci贸n externa, se explica en gran parte por la elusi贸n, la evasi贸n y otras operaciones ilegales que realiza el sector exportador. Los intereses que se oponen al control estatal lo hacen en virtud de la magnitud del excedente que se apropian. Son los mismos actores que extraen recursos y trabajo para valorizarlos en el exterior.

De all铆 que sea perentorio restituir al Estado nacional y a las provincias el control sobre los r铆os Paran谩 y Del Plata, como as铆 tambi茅n las tareas de dragado y balizamiento, adem谩s de gravar a las embarcaciones extranjeras para constituir un fondo que financie la industria naval local. Es lo que impulsa el Frente por la Soberan铆a Nacional. Una iniciativa concreta para recuperar la soberan铆a perdida.

Fuente: https://elmegafono.net/15751/2021/11/19/





Fuente: Anred.org