October 2, 2022
De parte de Indymedia Argentina
245 puntos de vista

El martes pasado por la noche violentaron una boletería de la estación Ángel Gallardo de la línea B del subterráneo, por casualidad ningún trabajador recibió heridas. Esta violencia contra los trabajadores es parte de una campaña de mentiras que la empresa Emova viene realizando hace días por los altoparlantes, endilgando a un supuesto conflicto gremial inexistente de las demoras en las formaciones.

Por Mario Hernandez.

Claudio Dellecarbonara, delegado de la línea B, así lo denunciaba: “No hay medida de fuerza en la línea B. Emova está buscando enfrentar a trabajadores que viajan en subte con trabajadores del subte. Las demoras y la falta de mantenimiento son responsabilidad de la empresa, tenemos entre 8 y 12 trenes habilitados cuando deberían ser mínimo 22”.

Claudio Dellecarbonara.

Para desmentir este anuncio por parte de la concesionaria de subterráneos, hoy Emova y antes Metrovías, desde el sindicato se vienen sacando comunicados de prensa que ningún medio levanta, mientras la empresa sigue con las mentiras para enfrentar pasajeros con trabajadores y ocultar la falta de inversión en el mantenimiento de las formaciones y en especial en la desasbestización que se reclama hace años.

Recordemos que varias formaciones y en especial en los talleres se manipula material con asbesto, un componente cancerígeno. Entre el personal del subte se cuentan por decenas los trabajadores afectados en sus vías respiratorias por este material, que en tres casos llevaron al fallecimiento de los afectados.

La semana pasada los trabajadores de la línea B tuvieron que realizar una medida de fuerza luego de que un trabajador que se negaba a manipular material contaminante en los talleres Rancagua fuera agredido por un supervisor de la empresa. Y hoy intentan buscar que este mismo amedrentamiento sea de parte de pasajeros llevando la bronca por el mal funcionamiento del subte contra los propios trabajadores.

Una vez más Sbase y el gobierno de Larreta actúan en complicidad con la empresa en contra de los trabajadores y sus reclamos, en este caso particular, con el grave hecho de generar enfrentamientos entre pasajeros y trabajadores.

Violentan a trabajadores del subte que se niegan a manipular asbesto

El martes 20 se conoció la agresión sufrida por un trabajador de parte de un supervisor de la empresa Emova. El motivo de la agresión fue la imposición hacia un trabajador, que se negaba a manipular material con asbesto, en los talleres Rancagua.

Ante el hecho los trabajadores de la Línea B realizaron un paro.

El asbesto es un material cancerígeno ya reconocido como peligroso por la empresa y el Gobierno porteño, a partir de la investigación y denuncia realizada por los trabajadores y su sindicato. Sin embargo, siguen denunciando que al día de hoy existen constantes presiones sobre los trabajadores para que sigan manipulando este tipo de material completamente dañino para la salud, que en estos años provocó afecciones respiratorias de distinta gravedad en 67 trabajadores y el fallecimiento de 3.

La legisladora del Frente de Izquierda, Alejandrina Barry, presentó de forma inmediata un proyecto para repudiar el accionar de la empresa Emova y llevar solidaridad con el histórico reclamo de los trabajadores y la preocupación por el lento o casi nulo plan de desasbestización con el cual se comprometieron la empresa y el Gobierno de Larreta. Así lo decía Alejandrina: “Es grave que violenten a los trabajadores del subte por negarse a manipular material que contenga asbesto. Desde un comienzo, allá en el 2018, fuimos parte y acompañamos el reclamo de desasbestización total del subte. Sin embargo, la empresa Emova y el Gobierno porteño tardaron años en reconocer la gravedad del manejo de este material y hoy siguen sin cumplir el 100% del plan que se comprometieron en beneficio de la salud de trabajadores y usuarios”.

CABA: Tras negarlo, admiten que los trenes españoles usados de la línea B tienen asbesto

Fuentes oficiales admitieron el hallazgo de piezas con asbesto en los trenes CAF 6000 de la línea B. Su presencia había sido negada años atrás. Los trenes fueron adquiridos con posterioridad a la prohibición de importar asbesto.

Los trenes CAF 6000 de la línea B, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid, se convirtieron en la séptima flota de la red de Subte con presencia confirmada de asbesto entre sus componentes.

Según confirmaron fuentes oficiales, el material cancerígeno fue detectado, tras la realización de diversos estudios, en juntas, arandelas y fusibles.

Esto obligó a que las formaciones fueran incluidas en el plan de desasbestización de la flota. Los primeros trenes ya han sido descontaminados por operarios de la empresa especializada Borg Argentina en un sector especialmente acondicionado del Taller Rancagua.

En marzo de 2018, inspectores del Metro de Madrid habían encontrado piezas con asbesto en un disyuntor de una de las formaciones CAF 6000 que no fueron vendidas a Buenos Aires y que continuaron operando en la línea 9 de la capital española. En aquel entonces, se aseguró que esos componentes no eran de fábrica, sino una reposición posterior.

Al conocerse la noticia, desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) habían negado enfáticamente que los CAF 6000 adquiridos para el Subte tuvieran piezas con asbesto, llegándose incluso a anunciar la conformación de una comisión para “reconfirmar que no había presencia de asbesto” en los coches.

El hallazgo de asbesto en los CAF 6000 es un tema particularmente sensible. Por un lado, porque expone la contradicción de la empresa estatal porteña y vuelve a poner bajo la lupa la operación de compra de la problemática flota, que a casi nueve años de su adquisición no ha sido puesta en marcha en su totalidad.

Por otra parte, porque si bien los trenes fueron fabricados entre 1998 y 1999 -con anterioridad a la prohibición del asbesto en España, que data del 2001-, su venta al Subte se concretó en 2013, cuando ese material ya se encontraba prohibido no sólo allí sino también en la Argentina.

Además, los CAF 6000 no son la única flota con asbesto que SBASE adquirió con posterioridad a la prohibición de la importación del material: en la misma categoría entran también los CAF 5000 (también ex Metro de Madrid), que ya fueron radiados, y los Nagoya 5000 (ex Metro de Nagoya), que serán reincorporados una vez avanzados los trabajos de desasbestización.

Distinto es el caso de las otras flotas de la red en las que también se encontró el peligroso material, como los CAF-GEENagoya 250/300/1200Fiat Materfer y Mitsubishi, cuya adquisición data de antes de la prohibición. Las primeras dos de ellas ya han sido retiradas de servicio en forma definitiva, mientras que las dos restantes fueron incluidas en los planes de desasbestización.

Más allá de la desasbestización de los Mitsubishi, los Fiat Materfer y los CAF 6000, la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) retomó recientemente su campaña para exigir la compra de nuevos trenes cero kilómetro y así reemplazar las flotas con presencia de amianto.

La adquisición de 25 nuevos trenes para la línea B -que permitirían reemplazar tanto a los Mitsubishi como a los CAF 6000- es mencionada como uno de los proyectos a futuro por SBASE. La propuesta viene siendo evaluada desde 2018 y registró tímidos avances en marzo de 2020. Sin embargo, el proyecto se frenó con la pandemia y si bien sigue siendo mencionado en el Presupuesto, no tiene financiamiento asegurado ni fecha prevista para su concreción.

En octubre de 2019, SBASE demandó al Metro de Madrid ante la Justicia española por la venta de los trenes CAF 5000 contaminados con asbesto, que se realizó en violación de las leyes españolas, europeas y argentinas, exigiendo una indemnización superior a los 16 millones de dólares.

La empresa porteña aseguró entonces que realizó la adquisición de buena fe y que el Metro de Madrid debería haberse asegurado de cumplir con las normativas españolas que prohibían la presencia del mineral en los trenes. Además, SBASE desestimó el argumento de que la presencia de piezas con asbesto estaba indicada en los manuales de los trenes, al afirmar que dichos documentos contaban con más de 30 años de antigüedad al momento de entregados y se asumió, por lo tanto, que los madrileños realizaban la venta conforme a las exigencias legales vigentes en ese momento (2011).

Informe del Banco Mundial sobre la desinversión en el subte

Según un informe del BM, uno de cada 3 automovilistas y motociclistas podrían usar el subte en lugar de su medio de viaje habitual, pero la falta de inversión lo dificulta. Los datos analizan la oferta y la demanda de transporte en el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en el marco de la pospandemia y recolecta información desde 2000 hasta principios de 2022.

El documento resalta que frente a otros tipos de transporte, el subte fue “el único que experimentó un aumento relativamente constante en los últimos veinte años antes de la pandemia”, pues incorporó un  35% más de pasajeros que a principios de siglo. Ese crecimiento se observa en las líneas B y D, que en 2019 transportaban 104 millones de pasajeros cada una.

El estudio fue redactado por Federico Poore, periodista especializado en temas urbanos y Magíster en Economía Urbana. Allí advierte que la Ley 317/1999, que encargó la construcción de la Línea H, recién entró en pleno funcionamiento en 2019, veinte años después.

Asimismo, relata el BM, en 2001 se promulgó la Ley 670, que autorizó las construcciones de la Lías F, G e I a partir de ese año, pero los procesos de licitación ni siquiera han comenzado. “Buenos Aires debió haber encarado hace tiempo la construcción de nuevas líneas. El problema es que estas demoras posiblemente hayan vuelto obsoletos algunos de los tramos planificados por la ley. Una de las primeras cosas que deberían  hacerse es un buen estudio de demanda de transporte que refleje los cambios en la movilidad de los últimos años”, opina Poore.

Por ahora, hay pocas novedades en CABA. Solo se sabe que la empresa de la Ciudad que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, dio de baja la licitación para los estudios de la Línea F y anunció que serán realizados por personal propio. Su presidente, Mauro Alabuenas, recalcó que el tramo prioritario es el que une Constitución con la Plaza Rodríguez Peña “ya que coincide con la zona densamente poblada, permitiría combinar con todas las líneas excepto la H y ayudaría a descongestionar la Línea C”.

El desarrollo de ese tramo beneficiaría a 213.000 personas, parte de la población residente en ese margen de Recoleta, y se calcula una demanda diaria entre 270.000/300.000 pasajeros.

“La construcción de otros tramos o líneas ya planificadas ayudarían a llevar el servicio a barrios que hoy no tienen como Paternal, Agronomía, Barracas, Pompeya o Villa del Parque, cuyos habitantes podrían beneficiarse, ante todo, de un menor tiempo de viaje en trayectos desde y hacia el área central”, agregó Poore. De esta manera, podría desacelerarse la creciente congestión en CABA a raíz del “aumento de la motorización y los límites de expansión de las carreteras”, alerta el documento.

Para el BM, “el 47% de todos los viajes en auto/moto con origen y destino en CABA duran  menos de 20’. Si mejorás frecuencias y alcance del subte podés empezar a competir con el mundo privado individual y resolver problemas de congestión, contaminación y hasta de salud”, relata el especialista urbano.

La dilación de la construcción de la red subterránea encuentra una explicación en el metrobus. “En el discurso oficial y extra oficial, el metrobus funciona como reemplazo del subte, obviamente porque es una herramienta más fácil y barata. Es erróneo no entenderlas como dos políticas complementarias, porque la capacidad de movilidad de un subterráneo es mucho mayor a la de un metrobus, pero creen que el subte no les daría suficiente rédito político”, explica el especialista en Sociología Económica y Ciudades, Fernando Bercovich.

El BM también resalta que el subte fue el medio “más afectado por la pandemia y el que menos se ha recuperado”. El descenso del número de pasajeros “ha agravado aún más la insostenibilidad financiera del sistema de transporte público y plantea algunas cuestiones difíciles para su futuro”, vinculadas al retraso en el aumento de las tarifas, mayores costos de las operaciones de servicios y, por tanto, una recuperación de costos “muy baja”.

El subsidio para subtes representa U$S 0,48 por viaje, lo que para Poore hace de este medio “uno de los transportes más asequibles del mundo”, pero con bajo nivel de amortización de costos. O se aumenta el pasaje, o se incentiva el uso del subte para distribuir los costos operativos entre una masa mayor. El GCBA eligió aumentar un 40% el pasaje para fines de setiembre.

Por otro lado, detalla el organismo que ningún plan de ampliación subterránea incluye la extensión más allá de los límites de la CABA. Dato notable si se considera que el AMBA representa el 40% de la población argentina y el 50% de su PBI.

La frecuencia también es uno de los puntos nodales en el estudio del BM. Al respecto señala: “no cambió mucho en los últimos años pre-pandémicos (2016-19), con la excepción de la Línea H, que mejoró significativamente su nivel de servicio en 2016”, detalla el informe. De todos modos, menciona que las velocidades comerciales de todas las líneas son bajas porque el material rodante es anticuado, la distancia entre estaciones es corta y la congestión en varias líneas que genera obliga a que los vehículos deban esperar más de 30 segundos en varias estaciones. El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se había comprometido a una frecuencia de tres minutos o menos en hora pico para 2017. Aún no se cumplió.

Fuentes: www.enelsubte.com, La Izquierda Diario, Tiempo Argentino




Fuente: Argentina.indymedia.org